2017財報要點

　　產(chǎn)銷量：

　　特斯拉2017年一季度共生產(chǎn)ModelS和Model X 25051輛，同比增長62%左右。實際交付共計25045輛，同比增長69%。

　　主營業(yè)務收入：

　　財報數(shù)據(jù)顯示，特斯拉第一季度總營收為26.96億美元，較去年同期的11.47億美元同比大漲235%，創(chuàng)下單季新高;

　　(1)汽車業(yè)務營收達到22.90億美元(2016Q1為10.26億，同比123%);

　　(2)收購Solarcity后組建的能源部門Tesla Energy營收達到2.14億美元(2016Q1為，2270萬美元，同比大增841%);

　　(3)服務及其他業(yè)務營收達到1.93億美元(2016Q1為9830萬美元，同比196%)

　　毛利潤：

　　一季度毛利潤達到6.68億美元，高于去年同期的2.52億美元，其中汽車相關業(yè)務的毛利率達到27.4%，高于去年同期的24.0%(特斯拉也因此成為全球“最會賺錢”的汽車制造商。)

　　Tesla Energy部門的毛利率也達到29.1%，高于去年同期的20.3%。

　　凈虧損：

　　第一季度運營虧損為2.58億美元，較去年同期的2.48億美元小幅增長;歸屬于普通股股東的凈虧損為3.3億美元，同樣較去年同期的2.82億美元有所擴大。

　　業(yè)績展望：

　　特斯拉重申上半年出貨量在4.7萬輛~5萬輛之間，同此前預期維持不變，預計同比增幅在61%~71%之間;此外，預計7月份正式量產(chǎn)Model 3的計劃也維持不變。

　　(附電話會議問答實錄)

　　Q&A：

　　1、近來，關于新能源汽車技術路線的選擇有諸多爭論，無論是在投資者還是在產(chǎn)業(yè)鏈上，由于鋰電池車的續(xù)駛里程、能量密度等特性上的限制，也有人將目光投向了燃料電池車等，但Tesla年底仍將推出電動重型卡車Tesla Semi，請問在這個問題上貴公司是如何考慮的?

　　A：我們有信心電動化產(chǎn)品將會占領每一個交通領域，特斯拉將會在年底前如期推出電動重型卡車Tesla Semi。

　　我們認為這款產(chǎn)品將會大超原有市場對于電動車產(chǎn)品的預期，實際上，我們認為所有交通工具都可以最終實現(xiàn)完全電動化。

　　2、關于Model 3，能否介紹一下大致的規(guī)格以及內(nèi)飾的情況，以便于我們理解Model 3的定價?

　　A：目前這個時點上還是不確定的。如果與現(xiàn)有的Model S和Model X相比較，大約車身減小20%~30%。

　　Model S相較于Model 3來說續(xù)航更長、功能更強大，負載能力更強。畢竟Model 3并不是Model S的升級版，只是一輛更小、更便宜的版本，功能因此也更少一些。但是Model S和Model 3將會擁有同等的技術水平。

　　Model 3本來應該被稱為Model E，但由于Ford的起訴，我們不得不叫Model 3，但不是說Model 3是Model S的升級版，因為Model S更貴也更好。

　　3、能否定量和定性地幫助投資者理解一下貴公司電池成本的變化?上一次Tesla公開表示去年上半年公司的電池成本低于$190/kwh，PowerWall 2也在單位成本和能量密度上有著較多改進，但我們算下來PowerWall 2的電池成本仍然相當高，公司稱到2020年將電池成本降低至$100/kwh, 請解釋一下公司目前在電池成本方面做的工作以及進展(如21700電池)。

　　A：我們的確認為未來幾年我們在電池成本以及能量密度方面仍將取得巨大進展，主要是我們對于電芯的一些性質(zhì)的改進，此外Gigafactory帶來的規(guī)模效應也將使得電池成本顯著降低。

　　我們正在加大對于降低成本的投入，但是還需要一段時間。

　　至于PowerWall,其涉及到很多非電池成本，例如模組系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、安全系統(tǒng)等，需要經(jīng)過這么多道環(huán)節(jié)才能將電池中的能量傳導至AC/DC，因此PowerWall是一款復雜的系統(tǒng)，而非僅僅只是一些電池的簡單疊加。

　　如果考慮到這些非電池成本，我認為通過計算您可以發(fā)現(xiàn)PowerWall產(chǎn)品相對于其他戶用儲能產(chǎn)品而言仍具有相當?shù)膬r格競爭力，同時我們也有信心PowerWall是質(zhì)量最佳的產(chǎn)品，價格也不高。

　　您所看到我們從PowerWall 1到PowerWall 2的改進，部分是由于運用21700電池以及Gigafactory的規(guī)模效應所帶來的。

　　4、盡管產(chǎn)量和出貨量也在提升，但公司的新車庫存正在逐步提升(3500units, 50%)，因此想問公司是否感覺Model S/X正在面臨一些需求壓力?目前是否存在一些客戶取消訂單等情況?

　　A：關于客戶訂單情況，由于我們Model S和Model X的生產(chǎn)情況步入平穩(wěn)，我們認為目前看到的新車庫存提升對我們來說不是問題，和客戶訂單關系不大。

　　從2016Q4到2017Q1，新車庫存的確有所提升，這主要是由于：

　　(1)最近這個季度，我們增加了1000輛Model X的試駕車輛，這部分提供了將近一半的新增庫存;

　　(2)特斯拉的Service loaners正在增多，隨著我們每個季度的新車出貨量增多，這樣的庫存是健康的。

　　Tesla的Service loaner制度是指，假如車主的Model S需要進行維修，那么公司不僅會上門取車，還會將來送另一臺Model S給車主使用，直到舊的車輛維修完畢。

　　如果車主看中這臺車了，只需要每個月支付低于使用年限1%以及每英里1美元的費用，車主就可以持續(xù)使用它。替代車輛的性能一般比來維修的車輛要好很多。

　　5、因此Model 3的量產(chǎn)對于Model S/X的銷售是否有影響?在訂單上是否有體現(xiàn)?

　　A：我們也能看到一些影響，這主要是由于消費者誤以為Model 3是Model S的升級版，因此我們幾個月前就采取行動來避免這種誤解，Model S的升級版并不是Model 3，而應該是最新版本的Model S。

　　6、Model 3的智能制造生產(chǎn)線介紹?相較于Tesla的其他產(chǎn)品產(chǎn)線，Model 3的產(chǎn)線在哪里更加先進和自動化?

　　A：Model 3的生產(chǎn)產(chǎn)線可以說是世界上最頂尖的產(chǎn)線之一，之后將推出的Model Y factory將是更加頂尖的產(chǎn)線，通過該智能化產(chǎn)線，設計、制造產(chǎn)品將會變得更加簡單快捷自動化，Model 3的產(chǎn)線可以說在目前生產(chǎn)水平上來說非常先進了，但我們認為之后的Model Y產(chǎn)線將會遠遠超越。

　　但由于Model 3更加易于制造，因此Model 3的產(chǎn)線的自動化水平已經(jīng)是Model S或者Model X的3~4倍了。Model 3的制造時間約為Model S制造時間的1/5。

　　7、關于特斯拉充電網(wǎng)絡有何新的進展?充電樁數(shù)量翻一番后是否就足以支持了?未來特斯拉充電網(wǎng)絡將如何發(fā)展?

　　A：我們擴充我們的充電網(wǎng)絡服務主要通過兩種方式：移動充電器和固定充電服務，其中固定充電服務運營正在變得越來越高效。

　　8、騰訊作為一個中國企業(yè)，收購特斯拉5%的股權，公司的一些科技例如人工智能、機器視覺等具有專利，這其中是否存在一些擔憂?騰訊之后將如何動作?這對國家安全是否有影響?

　　A：5%的股權很少，騰訊沒有董事會席位，他們對于特斯拉的非公開信息和技術并不知情，并不需要CFIUS的介入。騰訊的入股只能說明他們對于特斯拉的看好和支持。

　　9、目前蘋果的資金非常充足，可以買下特斯拉，雙方是否曾就此進行過商談?特斯拉如何看待蘋果?更多是一個競爭者還是一個潛在的商業(yè)伙伴?

　　A：我們從未聽說這樣的商談，我們對蘋果造車的相關事宜也并不清楚。

　　10、Model 3的資本支出情況如何?在今年和明年正式量產(chǎn)以及產(chǎn)能逐步釋放的過程中還需要多少資金的支持?你們對于實現(xiàn)Model 3銷量突破10萬輛的目標有多大的信心?

　　A：我們沒有提出過這樣的目標，我們只是說我們的產(chǎn)能將會在年內(nèi)達到5000輛/周，明年的某個時間點將會達到1萬輛/周。

　　問題在于目前工廠和車型都是最新的，預測這個S曲線最開始的部分是很難的。生產(chǎn)一開始不可避免會比較緩慢，之后會慢慢擺脫一定的束縛從而使得產(chǎn)量進一步放量，因此我們目前對于今年的產(chǎn)量預測無法做到很精準。

　　我們可以做到用自有的內(nèi)部資金來支持Model 3的量產(chǎn)以及我們的儲能業(yè)務。

　　我們預計我們的電芯產(chǎn)能將達到35GWh，pack的產(chǎn)能將達到50GWh，2018年還會超過這個產(chǎn)能目標，隨著我們對于產(chǎn)品能量密度以及生產(chǎn)速度的進一步提升，我們Gigafactory 1的產(chǎn)能有望突破35GWh，未來有望達到100GWh。

　　11、2020年產(chǎn)量達到100萬輛的目標是否可以實現(xiàn)?如何實現(xiàn)?

　　A：我們可能在2019年底或者2020年推出Model Y，這樣就可以實現(xiàn)了。

　　12、Model S和Model X的訂單率情況如何?還希望了解一下你們特定的某個區(qū)域的出貨情況?香港對于電動車征稅的情況是否對于Tesla的銷量產(chǎn)生了搶裝效應的影響?鑒于你們?nèi)跃S持上半年4.7~5萬輛的出貨目標，請介紹一下二季度訂單和出貨方面的情況?

　　A：香港方面的確存在這種影響，但只是一個城市，所以對于我們整體的銷量目標而言并無影響。我們?nèi)匀粚τ贛odel S和Model X全年出貨10萬輛比較有信心，我們的供應鏈以及生產(chǎn)線都是為這個目標而設計的。

　　任何生產(chǎn)線的設計，其目標都是產(chǎn)能最大化，因此我們致力于提升效率、可靠性、質(zhì)量等。

　　目前我們的Model S和Model X都處于S曲線的上部，因此目前來看Model S和Model X的目標是提升生產(chǎn)效率、質(zhì)量并降低內(nèi)部成本，從而使得毛利率提升到30%的水平。

　　對于Model S和Model X來說，訂單水平已經(jīng)不是很重要了，因為我們不擔心需求。

　　13、關于SolarCity，這個季度的毛利率情況非常好，其中多少是由于現(xiàn)金貸款和PPA的影響?是否與Gigafactory的產(chǎn)能釋放以及電池的生產(chǎn)有關?

　　A：主要是季節(jié)性的原因所引起的。生產(chǎn)水平保持穩(wěn)定，主要是由于我們有0.14億美元的積分交易收入，但此次我們有一整個季度，這對于提升我們的毛利率以及毛利潤都有非常大的幫助。

　　我們預計SolarCity的業(yè)務以及毛利率情況在今年接下來的時間仍將保持健康并持續(xù)增長。

　　14、近期您在公開演講中表示，特斯拉自動駕駛系統(tǒng)將在2年內(nèi)達到Level 5級別，這是不是將引起汽車內(nèi)飾的較大變動?

　　A：我們不認為汽車內(nèi)飾會有變動，可能不會所有位子都往前，可能會有座位朝后，但這也不是很大的變動。

　　自去年10月起，Level 4~level 5的自動駕駛所要求的軟件和硬件系統(tǒng)都已經(jīng)搭載在特斯拉的每輛車上，所以只是一個軟件的升級問題，我們的每輛車都已經(jīng)搭載了8個攝像頭、雷達以及超聲系統(tǒng)。

　　15、Model Y的造車平臺是否將有別于Model 3的造車平臺?

　　A：舉個例子，Model S 的線束長度為3km，Model 3的線束長度為1.5km，Model Y的線束長度僅為100米。

　　此外，我們還將對電壓進行改進，不會再是所有的都是12伏了。

　　16、為什么制造重卡Semi而不是電動小貨車?

　　A：我們主要是希望能夠證明電動車可以勝任更大的載重量，很顯然我們的技術可以制造電動小貨車。

　　另外一點是，火車實在是消耗太多汽油和柴油了，制造Semi所節(jié)省的碳排放量將10倍于制造電動物流車/小貨車。

　　17、鑒于Model 3還有兩三個月就發(fā)布了，可否透露一些目前在車輛測試中遇到的問題，是否有一些比較大的變動?

　　A：Model 3并無太大變動，主要設計將符合市場預期，我們也維持之前的量產(chǎn)時間以及產(chǎn)能釋放的進度預測(年內(nèi)達到5000輛/周)。

　　18、中國的本土化生產(chǎn)對特斯拉在中國市場的取勝很重要，這方面是否有最新進展?

　　A：目前還不是宣布關于中國本土化生產(chǎn)進展的時機，但年內(nèi)我們將更明確我們這方面的計劃。

　　19、除非2季度的資本開支有更大的變動之外，公司最后實現(xiàn)的資本開支是不是將低于20億美元?這是由于節(jié)約開支造成的還是由于產(chǎn)能沒有達到預期造成的?

　　A：2季度我們還是會有較高的資本開支，最終應該差不多有20億美元，我們?nèi)杂性S多設備正在安裝和調(diào)試，事實上很多資本開支是到裝備安裝完成之后才真正實現(xiàn)，同樣我們也有著較好的客戶支付條款，通常是90天，所以這種節(jié)奏的把控是一個關鍵，但目前而言我們感覺非常好。

　　如果您參觀我們的工廠，你會發(fā)現(xiàn)從ModelS 到Model X再到Model 3，生產(chǎn)裝備方面有著巨大的改進。

　　20、目前Gigafactory生產(chǎn)和銷售的正負極材料的量有多少?

　　A：量很大，稍微超出我們造車所需要的量，但庫存保持在不高的位置;我們認為我們的合作伙伴松下提供了非常好的產(chǎn)品和合作。

　　21、 你們認為17年Model 3產(chǎn)能達到5000輛/周最大的瓶頸和問題會出現(xiàn)在哪里?公司預計Model S和Model X的產(chǎn)量總和將達到10萬輛，2018年Model 3產(chǎn)能攀升至1萬輛/周(約50萬輛/年)，這樣的預計是基于Fremont工廠產(chǎn)能，還是已經(jīng)假設新增了其他產(chǎn)能?

　　A：所有我們的產(chǎn)能預計都基于目前Gigafactory 1和Fremont工廠的產(chǎn)能。目前看我們認為Model 3達到每周5000輛的產(chǎn)能還沒有什么特別的瓶頸。

　　在制造Model X的過程中，由于我們不停地想往上面增加更多新奇好玩的功能和設計，因此Model X沒有Model 3更適合量產(chǎn)，Model 3更加簡單，我們的供應鏈也非常到位，因此量產(chǎn)目前來看沒有什么障礙。但也不排除我們在預測中可能忽略了某些困難。

　　22、你們下調(diào)了原有Model 3資本開支計劃的20~25億美元至20億美元，一季度的資本開支水平又相當?shù)?，有沒有可能直到Model 3量產(chǎn)的時候資本開支仍顯著低于20億美元?

　　A：我們一直致力于提升資本運用效率，這是我們每采取一步行動的底線，但是我們到6月的最后一周或者7月的第一周所需要支付的巨大款項較難精確估計。

　　我們的資本開支類似于由第三方托管，盡管我們致力于提升資本運用效率，但資本開支可能仍將達到比較高的水平。

　　23、請問有沒有可能降低每月月供來提升終端需求和銷量?

　　A：傳統(tǒng)車企經(jīng)常采取這樣的策略，但最后導致了尷尬處境，特斯拉不會落入這種陷阱。

　　24、特斯拉的Semi重卡將會對特定的少量客戶出售嗎?你們會不會為了重卡業(yè)務與某個合作伙伴共同生產(chǎn)?

　　A：我們會自己生產(chǎn)Semi重卡，實際上Semi上的很多部分是由Model 3的零部件而來，我們認為Semi重卡將有較高的毛利率，并且具備傳統(tǒng)卡車所不具備的功能，因此本質(zhì)上來說，Semi是一款單位成本較低的非常吸引眼球的產(chǎn)品。

　　實際上制造Semi的復雜程度也比想象中更低。

　　25、特斯拉推行的以舊換新戰(zhàn)略是否吸引了更多新客戶?這種戰(zhàn)略是否搶占了一部分新車市場?

　　A：我認為現(xiàn)在談論這個還比較早，目前這部分交易量還比較低，不過我們的確吸引了新客戶。價格降低的情況下需求會大幅提升。

　　美國的高端轎車市場約為10萬輛，我們占其中的三分之一，但整體汽車市場有1700萬輛，因此高端轎車市場僅占0.5~1%左右的份額。

　　因此一個寶馬7系的用戶可以選擇我們的新車，一個寶馬3系用戶可以選擇我們的二手車。我們目前在高端市場中市占率為30%，如果我們在其他細分市場領域復制這樣的市占率，將會有可觀的進展。

　　26、特斯拉未來展望以及資本開支計劃?包括Model Y工廠、卡車工廠、卡車服務網(wǎng)絡、3個Gigafactory以及中國戰(zhàn)略。最終的這樣一個戰(zhàn)略藍圖的資本開支將會出自哪里?是否會選擇合資等方式?3年內(nèi)做到10倍的增長速度，成長這么快，如何解決融資?

　　A：未來會有幾輪融資環(huán)節(jié)，這個問題其實是，一方面我們希望快速成長，另一方面我們又希望股權盡量不被稀釋，這兩者之間的一個平衡。

　　過去我們從制造Roadster到Model S，產(chǎn)量從500輛攀升到2萬輛，增長了40倍。

　　27、關于特斯拉服務網(wǎng)絡，目前每個服務站對應700輛車，你們認為長遠看，這樣一種比例應該是多少比較合適?

　　A：我們建造更多的更大的服務站以提供更多的車輛升降機，在我們最初的服務站點中，只有2~3個車輛升降機，而現(xiàn)在我們建造的服務站點擁有40~60個車輛升降機，甚至80個，因此現(xiàn)在單位服務站點所能提供的服務密度提升了，并不是簡單將車輛和服務站數(shù)量相除就可以得到分析結論。

　　此外，我們的產(chǎn)出和效率也在不斷提升，并且Model 3也將更為可靠。

　　28、能否談一下在美國特斯拉拿7500美元國補的情況?在銷量達到20萬輛之后，有很大一部分下了訂單的客戶可能拿不到這個補貼，這對于需求有何影響?

　　A：大多數(shù)下了訂單的客戶還是能拿到補貼的，我們將首先滿足美國的產(chǎn)銷，這也將幫助大部分消費者拿到補貼，實際上大多數(shù)下了訂單的客戶仍將拿到全額的國補。

　　我們的訂單數(shù)量仍在與日俱增。在我們的銷量達到20萬輛之后，消費者仍能拿到一部分補貼，雖然不是全額，但是也仍是有利的。

　　需要澄清一點是，近年來總有報道稱Tesla活下來主要是依靠政府補貼，但真正重要的是我們擁有市場競爭力，甚至可以說激勵政策為我們帶來了某種程度上的劣勢。

　　Tesla的成功遠遠不是由于補貼帶來的，不論是補貼還是積分交易都有時限和規(guī)模上的局限性。事實上，GM通過他們的Chevy Bolt賺取的積分比特斯拉高出7000~10000美元。

　　因此你不能說GM每賣出一輛Bolt就虧了1萬美元，他們通過CARB積分賺回來了。

　　但是CARB盡在每年2萬~3萬輛車產(chǎn)能的區(qū)間才有效，因此我們依靠CARB積分賺的錢不會比Chevy Bolt更高，只占到我們Model 3初始產(chǎn)能的10%，未來產(chǎn)能的5%。

　　特斯拉的競爭優(yōu)勢將隨著補貼的減退而進一步增強，雖然聽起來我們像是從內(nèi)華達周政府那拿了13億美元的補貼支票，但我們沒有。

　　這種補貼只是通過對于Gigafactory的設備等的減稅來實現(xiàn)的。如果想要真正用Gigafactory賺13億美元，我們得用Gigafactory實現(xiàn)1000億美元的收入才行，所以補貼僅相當于我們收入的1%左右。這1%不足以影響我們的成敗。

　　關鍵點在于，特斯拉的競爭力將會隨著規(guī)模增長而繼續(xù)增強。（編輯：劉瑞）