近日，在社交媒體傳出“特斯拉與 寧德時代（300750） 就采購磷酸鐵鋰電池談判近1年”的消息。此前，特斯拉（上海）與寧德時代達(dá)成采購電池的協(xié)議。不過，在這份協(xié)議中并未公布寧德時代向特斯拉（上海）提供什么規(guī)格的鋰電池電芯，或電芯+模組甚至BMS等技術(shù)細(xì)節(jié)。

　　筆者從多個維度深度研判特斯拉（上海）與寧德時代，就電芯規(guī)制以及技術(shù)支持展開合作的必然性和圍繞三元鋰CTP電池技術(shù)展開的可能性。很詳細(xì)的闡述在售的特斯拉系電動汽車性能，以及在停止、行駛、碰撞和充電工況，發(fā)生的超50余宗起火、燃燒、二次燃燒機(jī)爆炸事故。而這些引發(fā)人身傷亡事故的根源，或多或少都與特斯拉在用的松下提供圓柱形18650型或21700型電芯構(gòu)成的電池系統(tǒng)有關(guān)

　　而最早立項與2008年-2010年的特斯拉Model S電動汽車也因為在立項和研發(fā)時，只能選擇主要用于消費類電子產(chǎn)品的圓柱形（18650型和21700型）鈷酸鋰及NCA電芯。為了持續(xù)降低成本和延續(xù)整車技術(shù)架構(gòu)，后續(xù)的Model X和Model 3電動汽車，也承襲了圓柱形電芯構(gòu)成的與車身底盤一體化的動力電池系統(tǒng)。隨著銷量的提升，早期已購車型續(xù)航里程的提升，搭載7千余節(jié)（18650型鈷酸鋰）電芯的特斯拉Model S發(fā)生爆炸幾率迅速提升。而適配9千余節(jié)（18650型NCA）電芯特斯拉Model X和適配4-5千余節(jié)（21700型NCA）電芯特斯拉Model 3逐步出現(xiàn)不同工況燃燒和爆炸事故。

　　在這一嚴(yán)峻的事實面前，馬斯克與寧德時代就采購安全系數(shù)更高的磷酸鐵鋰電池達(dá)成合作，就毫無懸念了。然而基于現(xiàn)有4千-9千余節(jié)圓柱形電芯構(gòu)成動力電池技術(shù)，專用電信單體更大，電芯數(shù)量大幅減少，自重更大的磷酸鐵鋰電芯構(gòu)成的動力電池總成，如何適配在上海制造的特斯拉Model 3/Y車型所涉及的車型平臺的修改，幾乎與重新設(shè)計一款新車工作量以及全壽命周期安全性與可靠性驗證所需數(shù)據(jù)相差無幾了。

　　換句話說，特斯拉強(qiáng)大的電池控制系統(tǒng)（BMS），已經(jīng)不能通過軟件控制數(shù)千-近萬節(jié)電芯引發(fā)的安全設(shè)定。如果要想獲得更好的安全效能，或者加大電池系統(tǒng)安全系統(tǒng)復(fù)雜程度、間接降低能量密度，提升整車制造成本；或干脆更換更安全、成本更低的方形磷酸鐵鋰電池或NCM三元鋰電池。

　　然而，馬斯克為中國上海制造的特斯拉Model 3或Model Y，更換寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池，還需要付出相當(dāng)大的技術(shù)代價、周期代價和成本代價，換來的是更高的安全性。畢竟，在包括中國在內(nèi)的全球范圍發(fā)生爆炸事故的特斯拉Model S的案例超過50余宗。如果上海制造的特斯拉Model 3或Model Y，毫無保留或稍許繼承這一習(xí)慣性的爆炸惡習(xí)，那么就要遭受中國相關(guān)監(jiān)管部門相當(dāng)嚴(yán)苛的重罰。

　　2013年，第1臺特斯拉Model S售往中國市場時，特斯拉的充電協(xié)議；

　　2016年，特斯拉推出一種充電轉(zhuǎn)換頭用來滿足特斯拉Model S和Model X，在符合中國國家標(biāo)準(zhǔn)的充電樁進(jìn)行快充；

　　2017年，特斯拉宣布在美國制造，售往中國市場的特斯拉Model S和Model X全部更換為符合中國國家充電標(biāo)準(zhǔn)的充電接口；

　　2019年，特斯拉（上海）工廠建造，并量產(chǎn)入門級特斯拉Model S和Model Y；

　　2020年，特斯拉（上海）工廠分別與LG（南京）和寧德時代，分別達(dá)成采購電池的協(xié)議；

　　為了獲得寶貴的市場份額，馬斯克一次一次的根據(jù)中 國新能源 市場快速增長而放棄自己的“初心”。盡管，此時筆者依舊不能確認(rèn)馬斯克與寧德時代就采購/供應(yīng)電池細(xì)節(jié)內(nèi)容，但是采購能量密度低于軟包NCM三元鋰電池的方形磷酸鐵鋰電池的可能性并不高。

　　需要注意的是，在過去的2019年全年，寧德時代制造的動力電池總量23.41GWh排名第1（排名第2為 比亞迪（002594） 11.43GWh、排名第3為 國軒高科（002074） 3.08GWh）,其中磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量與三元鋰電池裝機(jī)量配比約為11.27GWh，占寧德時代總裝機(jī)量的35.54%，同比增長9.60%，市場占有率達(dá)到54.25%，約合每度電成本0.7元。

　　更需要注意的是，2019年9月，寧德時代與北汽新能源聯(lián)合發(fā)布的CTP無模組電池技術(shù)采用NCM電芯。隨后比亞迪發(fā)布“刀片”式無模組電池技術(shù)。無論寧德時代CTP無模組電磁技術(shù)，還是比亞迪“刀片”式無模組電池技術(shù)，都是一種降低制造成本，提升輕量化的包裝技術(shù)。

　　只不過兩個品牌發(fā)布時，寧德時代CTP無模組技術(shù)為軟包NCM三元鋰電芯伺服；比亞迪“刀片”式無模組技術(shù)為方形“超級磷酸鐵鋰”電芯伺服。

　　在往前推至2019年4月5日，新能源情報分析網(wǎng)刊出《宋楠：棄用18650/21700電池或為特斯拉生存的關(guān)鍵（連載27）》一文：“特斯拉要想在2019年以后，應(yīng)對美系通用、德系BBA、中國本土的前途、吉利、比亞迪，甚至其他造車新勢力同類車型圍剿，以及減緩對以往爆炸事故的追責(zé)壓力，尤其18650型/21700型電芯的安全性沒有獲得質(zhì)的突破前提下，特斯拉停止使用松下（或其他品牌）18650型21700型電芯，專用安全性更突出、性能保證較好的軟包電芯，將是最好、也是最無奈的選擇！”

　　筆者有話說：

　　雖然特斯拉的股價在2020年2月18日攀升至858.40美元，然而中國市場的銷量走勢，成為影響其蔚來走向的重要節(jié)點。相對美國、歐洲和日本新能源市場發(fā)展，中國新能源市場發(fā)展?jié)摿ψ畲蟆⒄?guī)化最快、競爭壓力最強(qiáng)的市場（沒有之一）。為了降低成本增加競爭力，特斯拉在上海建立生產(chǎn)廠商，并加速包括電池在內(nèi)的主要分系統(tǒng)本土化供應(yīng)節(jié)奏。

　　為了降低成本，特斯拉Model 3改用寧德時代磷酸鐵鋰電池，或軟包三元鋰電池，或尚未量產(chǎn)且沒有裝車實際應(yīng)用的無鈷電池，都不是問題所在。

　　關(guān)鍵的問題是，美國或歐洲市場制造的特斯拉Model S、Model X和Model 3電動汽車，繼續(xù)延續(xù)采用松下18650型和21700型NCA電芯構(gòu)成動力電池系統(tǒng)，該如何向存量客戶和意向客戶解釋？

　　特斯拉（上海）工廠采購寧德時代提供的有別于現(xiàn)有松下或LG制造18650型和21700型圓柱電池系統(tǒng)，帶來車型技術(shù)差異化風(fēng)險，背后折射出在美國和歐洲市場銷售采用安全系數(shù)更高的方形磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)、或軟包NCM三元鋰電池系統(tǒng)，帶來的口碑降低與品牌軟實力撕裂的風(fēng)向更高、更不可控。

　　另一方面，特斯拉（上海）工廠采購寧德時代方形磷酸鐵鋰或軟包NCM三元鋰電池，也證明了中國重點發(fā)展新能源核心技術(shù)、整車制造及全產(chǎn)業(yè)鏈政策的正確性，和改變歐美車廠技術(shù)發(fā)展方向與戰(zhàn)略的客觀成果。