4月21日，有消息稱大眾董事會批準了“收購電動汽車電池制造商國軒高科（002074）股權(quán)”一事，未來將通過定向增發(fā)和股權(quán)轉(zhuǎn)讓地方式成為國軒高科地第一大股東。

　　消息放出后不久，國軒高科的股價一路上漲，直接進入漲停板，最終在收盤時定格在10.1%的漲幅。

　　其實在年初之時，就已經(jīng)傳出大眾計劃收購國軒高科20%的股份，進一步加深合作關(guān)系。不過根據(jù)今天的消息，大眾將收購國軒高科30%的股份，總價值約7.4億美元（52.53億人民幣），一旦完成收購，大眾將成為國軒高科的第一大股東，并且還計劃在未來三年成為控股股東。

　　國軒高科雖然并不如寧德時代（300750）、比亞迪（002594）這樣的動力電池廠商出名，但實力卻并不弱。國軒高科于2006年成立，2015年上市，旗下?lián)碛卸嗉易庸?，涉及業(yè)務范圍包括汽車動力電池、儲能、輸配電設(shè)備等，具有鋰離子電池自主研發(fā)和制造、新型電池材料研發(fā)和制造、建設(shè)充電設(shè)施、回收鋰電池等多種能力，截止2019年，累計申請專利3649項，其中發(fā)明專利1734項；目前能夠生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池、鎳鈷錳三元鋰電池等主流鋰電池，是一家動力電池全生態(tài)企業(yè)。

　　2018年時，國軒高科裝機量為3GWh，市場份額占比3.2%；2019年，國軒高科裝機量僅有小幅度提升，為3.2GWh，排名仍在在第7位。

　　（數(shù)據(jù)來自起點鋰電）

　　不過伴隨著動力電池市場以及電動汽車市場的格局變化，國軒高科在2020年Q1季度，裝機量排名提升至第五名，僅次于寧德時代、比亞迪、LG化學和松下。

　　（數(shù)據(jù)來自第一電動）

　　不過盡管國軒高科在總裝機量排名中還算可以，但存在一個顯著的問題，那就是除了供給公共交通車輛電池之外，與其合作的乘用車車企的銷量并不樂觀，導致其裝機量并無什么氣色，比如上圖中LG化學由于特斯拉國產(chǎn)版的銷量突增（3月國產(chǎn)Model 3用的都是LG化學），導致其裝機量也隨之大幅增長。

　　筆者猜測也正是這個原因，間接導致了大眾對其產(chǎn)生興趣，因為頭部的企業(yè)或由于供貨量巨大，或因為有自家和銷量較好的固定車企合同，所以這些公司在將來被大眾“控制”的機會并不高，而國軒高科則是在頭部企業(yè)之外排名最高的。

　　在過去的一年時間里，大眾集團為了加速電動化進程，不斷有大動作出現(xiàn)。去年，大眾幾乎與各大電池巨頭簽訂了供應協(xié)議（LG化學、三星、SK Innovation、Northvolt、寧德時代等），合同金額超過500億歐元（信息截止去年9月）；此外與Northvold簽訂合作，投資9億歐元與其合作建立新電池工廠；不僅如此，大眾幾年前就計劃在中國調(diào)研，準備建立動力電池工廠。此次重金收購國軒高科股份，并計劃在未來成為控股股東，或許就是中國建廠計劃的“替代品”。

　　大眾一系列“買買買”的大手筆，其實道出了要想成為一家車企巨頭的基本要求――資金實力。

　　無論是特斯拉也好，還是目前一系列新造車也好，雖然其產(chǎn)品力是作為打開市場的“利刃”，然而所有的好刀，不僅僅需要堅固的刀鋒，還需要具有韌性的刀身，也就是面對市場多邊形的全面考慮。電動汽車市場近些年雖然得到了快速發(fā)展，但本質(zhì)上相較于傳統(tǒng)燃油車而言，仍然是個體量較小的規(guī)模，其中限制其發(fā)展的重要因素之一，就是動力電池。

　　（圖來自高工產(chǎn)研）

　　馬斯克在2018年面臨“產(chǎn)能地獄”時，多次提到，當時限制產(chǎn)能的重要原因就是動力電池產(chǎn)能跟不上。而對于動力電池企業(yè)而言，隨著電動汽車銷量的增加，裝機量雖然得到大幅提升，但營業(yè)額和利潤率卻在下降；其背后的原因在于電動汽車在與燃油車較量中，由于電池組的成本占比過高，導致電動汽車的市場競爭力不足以撕開傳統(tǒng)燃油車市場，也就無法以壓倒性優(yōu)勢促使變革產(chǎn)生，所以各家電池廠商需要投入巨額研發(fā)成本和降低價格以博得原本就不大的市場份額。

　　（圖來自高工產(chǎn)研）

　　此外，作為電動汽車的技術(shù)核心，電池不僅在成本方面占據(jù)主導地位，其技術(shù)領(lǐng)先程度也決定著最終產(chǎn)品的競爭力和壁壘。所以在未來電動汽車市場中，誰能夠掌握電池技術(shù)和電池供應鏈，誰就能夠占據(jù)先機。

　　大眾作為資金雄厚的車企巨頭，顯然不會不明白這些道理。所以與一眾電池供應商簽訂長期供貨協(xié)議，是為了保證電動車型的產(chǎn)能問題；與不同電池企業(yè)合作研發(fā)是為了掌握和分享電池研發(fā)、生產(chǎn)的技術(shù)，可以保證在未來市場競爭中掌握話語權(quán)；自己投資建廠以及購入國軒高科股份，是為了把控生產(chǎn)端的成本和產(chǎn)能，以滿足全球車市中最大的中國市場。

　　其實過去幾年中，不少人都提到過在新能源汽車領(lǐng)域，幾個冉冉升起的新星并不算什么，因為傳統(tǒng)車企只要一發(fā)力，仍然會保證其市場份額。不過大部分人只是一廂情愿的相信如此，并未給出十足的理由，而大眾集團近期的一系列操作其實就給出的答案。

　　汽車工業(yè)作為一種密集型生產(chǎn)行業(yè)，無論其最核心的技術(shù)如何變革，在目前生產(chǎn)資料的限制下，以及生產(chǎn)模式的局限中，想要“打開市場”容易，想要“占領(lǐng)市場”所需要的不僅僅是單個方面的經(jīng)驗。特斯拉之所以直到近一年才逐漸被資本市場、消費市場所廣泛接受，正是因為由于資金加持和市場信任，導致其擁有資本來保證長期的生產(chǎn)需求以及市場供應，由此得到認可。

　　筆者在過去一年中，對大眾等一系列傳統(tǒng)車企的“緩慢”并不滿意，感覺各大車企都在畏首畏尾，不敢承擔全面進入電動化的風險，也不想為此付出太多實質(zhì)性努力。而從大眾最近的動作來看，起碼大眾已經(jīng)篤定了全面電動化的規(guī)劃，并為此付出了大量的資源，這無疑是一件好事。

　　即便筆者十分喜歡特斯拉這個品牌，也十分崇拜馬斯克的種種成就。但僅就汽車市場而言，汽車文化是一個多元化復雜的東西，其中衡量價值的天枰不應該僅僅是“性價比”或者某個單一標準，每個人喜歡的原因和選擇的理由都應該具有個人特色，同時車輛也是車主性格和生活態(tài)度的展現(xiàn)。畢竟沒有人喜歡滿大街只行駛著幾種車型。

　　話說回來，汽車作為一種商品，越多的“實力選手”參與競爭，就越能促進這一行業(yè)的迅速發(fā)展，無論如何，最終受益的都會是每一個消費者。