隨著比亞迪股價持續(xù)走高和上汽集團股價不斷走低，比亞迪的總市值首次超越上汽，成為A股市值最大的整車上市公司，國內(nèi)資本市場汽車行業(yè)“領(lǐng)頭羊”出現(xiàn)了歷史性的更替。

　　實際上，無論從產(chǎn)銷規(guī)模、營業(yè)收入還是盈利水平，上汽仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出比亞迪（002594）。那么，比亞迪市值趕超上汽究竟是何原因，背后又折射出了怎樣的歷史潮流？

　　規(guī)模、盈利都落后 比亞迪“贏”在哪？

　　比亞迪和上汽集團（600104）都是業(yè)內(nèi)數(shù)一數(shù)二的頭部公司，但實際上無論是規(guī)模、盈利還是企業(yè)發(fā)展方向，兩家公司都相差很大。

　　2019年，比亞迪汽車銷售46.14萬輛，實現(xiàn)營業(yè)總收入1277億，歸母凈利潤16.14億；同年，上汽集團汽車銷量高達623.8萬輛，營收8433億，凈利潤256億。

　　2020年上半年，比亞迪汽車銷售15.86萬輛，與上汽集團同期205萬輛的銷量差距仍十分明顯。

　　同為國內(nèi)主要主機廠，業(yè)績有天壤之別，為何比亞迪更受市場青睞呢？這里不得不提比亞迪在新能源汽車、動力電池等領(lǐng)域的布局了。

　　同樣燃油車起家的兩家公司，比亞迪在新能源車領(lǐng)域的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于上汽。2003年，比亞迪第一輛新能源汽車F3 DM下線。此后，特別是近十年，新能源汽車和動力電池的研發(fā)和生產(chǎn)一直是比亞迪業(yè)務(wù)的重要組成部分。

　　2019年，比亞迪賣出的46萬輛汽車中，22.9萬輛是新能源車，占比接近50%。同年，公司鋰電池累計裝機總量約為12.3GWh，動力電池的裝機量在國內(nèi)僅次于寧德時代（300750），位列第二。

　　發(fā)展新能源汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的同時，比亞迪在半導(dǎo)體領(lǐng)域也有布局。2008年，比亞迪從2億元的價格收購寧波中緯積體電路開始，做到車規(guī)級IGBT技術(shù)國內(nèi)領(lǐng)先的位置。今年4月，比亞迪發(fā)布公告，旗下子公司“比亞迪微電子”通過內(nèi)部重組，正式更名為“比亞迪半導(dǎo)體”，并計劃上市。

　　正是由于在新能源車領(lǐng)域的較早布局和半導(dǎo)體領(lǐng)域的投入，市場給予了比亞迪更高的估值溢價。

　　而反觀上汽集團，公司在燃油車領(lǐng)域連續(xù)享受的二十年乘用車大發(fā)展紅利戛然而止。今年6月，國內(nèi)TOP10車企中，銷量未能跑贏大盤的，只有上汽大眾一家，銷量下滑幅度仍達6.8%。盡管上汽在新能源車領(lǐng)域也有所布局，但由于“船大難掉頭”、步伐遲緩，已經(jīng)被同行拉開了明顯差距，逐漸被投資者“拋棄”也在情理之中。

　　受到市場追捧 比亞迪仍有近憂

　　比亞迪近期受到投資者追捧，股價頻創(chuàng)新高，被市場寄予了很高的期望。不過，公司多項業(yè)務(wù)發(fā)展過程中的潛在問題，仍然難以回避。

　　7月8日，乘聯(lián)會發(fā)布了最新車市數(shù)據(jù)，今年6月，國內(nèi)市場共銷售165.4萬輛乘用車，同比下降6.2%，上半年乘用車?yán)塾嬩N量770萬輛，同比下降23%。其中，新能源汽車6月份售出8.58萬輛，同比下降34.9%，上半年累計銷售32.87萬輛，同比下降42.87%。

　　而根據(jù)比亞迪披露的信息，今年1-6月，公司累計銷售15.86萬輛汽車，同比下降30.45%，其中新能源汽車60677輛，同比下降58.34%，汽車總銷量和新能源車銷量降幅全部弱于行業(yè)平均水平。

　　電池業(yè)務(wù)同樣難言樂觀。今年6月，比亞迪新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為0.85GWh，同比降幅為34%，上半年累計裝機總量3.814GWh，同比降幅超過50%，也是前十大電池裝機企業(yè)中下滑幅度最大的一家。

　　比亞迪半導(dǎo)體經(jīng)過多年發(fā)展取得了長足進步，不過，由于半導(dǎo)體芯片行業(yè)屬資金技術(shù)雙密集型產(chǎn)業(yè)，業(yè)內(nèi)存在激烈的市場競爭和極高的技術(shù)門檻，未來的發(fā)展和盈利前景實際上并不明朗。

　　縱觀國內(nèi)萬億產(chǎn)值的汽車行業(yè)，一改多年歷史、出現(xiàn)了久違的市值龍頭更替，這背后行業(yè)變革演進的潮流和公司所選擇的不同發(fā)展道路值得投資者深思。