短短8個月的時間，摩拜單車宣布已經(jīng)在上海投放10萬輛單車，這一數(shù)字也讓上海成為全球最大的智能共享單車城市。與惹眼的橙色一并風靡的還有黃色的ofo、藍色的小鳴單車、綠色的優(yōu)拜單車，市場競爭變得精彩紛呈。

　　在轟轟烈烈的資本大戰(zhàn)、行業(yè)競爭討論過后，作為城市交通體系的重要組成部分，自行車回歸城市面臨更為底層的思考和挑戰(zhàn)。

　　慢性道路設施規(guī)劃建設需要創(chuàng)新，自行車和公共交通、機動車合理分配路權問題，文明騎行需要正向激勵機制，進而延伸至服務運營體系創(chuàng)新等一系列話題。這是包括摩拜在內(nèi)所有共享單車需要面臨的問題，也是共享單車下半場的核心議題。

　　共享單車在“最不容易發(fā)展的城市”

　　上午8點左右，在上海市3號線殷高西路地鐵站旁，大批共享單車被用戶放置在了人行道甚至自行車道等非白線區(qū)域，阻塞了正常的交通出行，也有用戶將車輛停放在商鋪門口，影響了商鋪的正常經(jīng)營。

　　亂停亂放不僅招致了用戶的舉報、城管部門的干預，還引起了受影響商鋪對共享單車的反感，比如該地某郵局組織人員將共享單車粗暴地扔到墻邊，類似的場景也發(fā)生在8號線市光路地鐵站等交通要塞。

　　問題的背后并非用戶素質問題這么簡單，伴隨運營規(guī)模的持續(xù)擴大，交通資源的配置和規(guī)劃開始出現(xiàn)不均衡的現(xiàn)象。以出現(xiàn)問題的外環(huán)附近的寶山、莘莊幾個鎮(zhèn)為例，方圓10公里10萬人的出行只有一個地鐵站承擔，每當上班時間，近千輛居民自有自行車將地鐵站周邊非機動車停車處全部占滿，沒地方停的電瓶車、自行車只好亂停亂放。

　　在共享單車出現(xiàn)之前，這個問題已經(jīng)非常突出，共享單車出現(xiàn)更加劇了停車難的問題。沒地方停放的共享單車只好被亂停亂放，由于顏色醒目，導致亂停放的情況看上去更為嚴重。

　　“共享單車停放不像一般的家用車停放，家用車都是停放在小區(qū)、停車庫、單位，共享單車是需要停在道路上的，這就要占用人行道的資源，上海人行道資源還是相對有限的，對共享單車整體規(guī)模需要進行有效限制?！鄙虾Ｊ泄簿纸痪傟牱ㄖ妻k主任王毅表示。

　　在王毅看來，上海是共享單車最不容易發(fā)展的城市，自行車道萎縮嚴重，上海不像北京有寬闊的自行車道，也不像廣州禁摩托車、禁電動車，更不像深圳有最嚴厲的交通法規(guī)。另外，由于部分市民文明素質的問題，存在亂停、亂放的現(xiàn)象。這一問題在居民小區(qū)內(nèi)不突出，但在中心城區(qū)、旅游景點、軌交站點等地區(qū)，很容易引發(fā)爭議。

　　“希望共享單車能夠會同相關政府部門在出行密度高的地方設置專用停放點。”王毅提出的建議，也是摩拜運營過程中意識到的問題，“在過去十年，城市當中自行車道規(guī)劃和自行車停放是被忽略的，而且很多汽車停車位擠壓了自行車停車位?！蹦Π萆虾？偨?jīng)理姚呈武告訴《第一財經(jīng)日報》。

　　具有建設性的做法是，上海市楊浦區(qū)政府不再以購置公共自行車方式投入城市公共自行車系統(tǒng)，而是以第三方購買服務的形式，聘用人員在出行高峰期對摩拜單車進行投放和整理。

　　“自行車系統(tǒng)最核心的要素是單位停放站點密度決定自行車使用次數(shù)，在完全無樁系統(tǒng)和有樁系統(tǒng)里面尋找一個平行點，起點和終端一端是有樁和固定停車場，可以幫助城市解決亂停放問題?！眲⑨纷谔嶙h。

　　誰的路權

　　騎著共享單車，公交車、汽車從身邊呼嘯而過，沒有自行車道，和機動車道共用同一車道，這是大多數(shù)騎行者都有過的糟糕體驗。

　　作為自行車大國，騎行文化在上世紀七八十年代達到鼎盛，直至90年代，伴隨《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》（1994）、《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》（2004）、《關于加強和改進機動車檢驗工作意見》（2014）一系列鼓勵私家車發(fā)展的政策出臺，加之經(jīng)濟發(fā)展下汽車需求的上升，自行車出行比例嚴重下滑，包括北京、上海、廣州在內(nèi)的一線城市的騎行比例已經(jīng)處于低點和拐點狀態(tài)。

　　上海市城鄉(xiāng)建設和交通發(fā)展研究院城市綜合交通規(guī)劃研究所副總工邵丹透露，2011年上海自行車保有量達到峰值3000萬左右，而現(xiàn)在實際應用的大概就幾百萬輛?！白孕熊嚢l(fā)展從上世紀80年代30%分擔率下降到13%，扣掉步行，其實很低，我們?nèi)肆ψ孕熊嚦袚适?%?！鄙鄣け硎?。

　　這一數(shù)據(jù)在同濟大學交通運輸工程學院教授、博士生導師陳小鴻那里得到印證，“在過去的25年里，自行車交通包括電動自行車，兩者加起來是30%左右，1985年是32%，但到2014年上海第五次交通大調查，兩輪車、無動力的自行車占比不到8%?！?/p>

　　自行車保有量的下降和居民出行距離分布特征又形成沖突。交通調查數(shù)據(jù)顯示，以北京為例，32%的小汽車出行距離小于5公里，23%的小汽車出行距離小于4公里。

　　“5公里以下的出行盡可能放棄使用機動車而改用自行車，從家到軌道交通車站，自行車是最合適的交通工具。”在荷蘭國家自行車總體規(guī)劃中明確提出這一點，大力發(fā)展自行車交通已經(jīng)成為荷蘭的一項國策。

　　“自行車出行環(huán)境惡化主要是機動車數(shù)量快速增長造成的，為了減少機動車的交通擁堵，道路設施建設、交通空間與路權分配等方面都向機動車傾斜，造成騎行環(huán)境無法得到改善?！苯煌ㄟ\輸部科學研究院城市交通研究中心副研究員尹志芳表示。

　　例如機動車道和非機動車道缺乏隔離帶，導致機動車和非機動車常常借道行駛。由于騎行受限，很多自行車在人行道上騎行。同時非機動車左轉等待紅綠燈時間過長，導致很多騎行者直接選擇逆向行駛。

　　恢復慢行系統(tǒng)是上海城市發(fā)展規(guī)劃中的重要內(nèi)容，計劃要在2020年成為慢行交通高品質城市，到2040年成為全球慢行交通標桿城市，具體目標就是要將兩輪車和步行的分擔率維持在50%以上，慢行系統(tǒng)專門設施或者空間的占有率達到70%以上，即需要有隔離的自行車道達到70%以上。要求在內(nèi)環(huán)線慢行設施只增不減，機動車公共通行只減不增。

　　用戶行為規(guī)范問題

　　在一系列亂停亂放、不規(guī)范騎車、偷藏自行車事件發(fā)生之后，共享單車催生“城市獵人”的誕生。這些“城市獵人”自發(fā)組成，他們通過APP定位信息，跑遍大街小巷，找回無法正常使用、違規(guī)停放或被偷藏的自行車。同時也幫助摩拜舉報違停，將亂停亂放的自行車歸好。

　　通過信用積分系統(tǒng)，設置信用制度，來激勵用戶規(guī)范騎行并舉報違規(guī)行為，摩拜一直嘗試以此來建立良好的用戶機制。在摩拜的信用分系統(tǒng)中，用戶初始信用分為100分，正常使用一次加1分，如果被其他用戶舉報亂停亂放，將一次扣除20分信用分，當信用分低于80分的時候，用車成本也將大幅提升至半小時100元。對于舉報違規(guī)停放的用戶，也會給予相應的信用分鼓勵。

　　但自發(fā)組織之外，要想形成更為強有力的約束力，依舊離不開和政府部門的合作。在王毅看來，就整個公安層面而言，摩拜單車的出現(xiàn)有效地壓縮了殘疾車和電動自行車、摩托車空間，對于整個社會秩序治理來說是非常有利的。

　　“希望摩拜單車和交警部門可以有一個相互協(xié)作、共同互贏機制。譬如利用摩拜單車數(shù)據(jù)舉報交通違法行為，適當給予獎勵，包括為交警在事故處理、交通違法處理方面提供便利?！蓖跻闾嶙h。

　　在王毅看來，下一步從違反管理角度還是可以和單車公司進行合作，“萬一真的拒絕繳納罰款可以實行摩拜單車APP和交警APP相互關聯(lián)。如果存在違規(guī)行為可以暫停使用權，等處理完了之后再恢復使用權，或許比現(xiàn)在單純信用更好。”

　　創(chuàng)造了世界上首個無樁自行車停車系統(tǒng)，中國的共享單車模式成為“Copy from China”的典型案例，這也意味著在落地運營的過程中所遭遇的一系列問題都毫無經(jīng)驗可循，需要一邊成長一邊探索。

　　雖然資本迅速涌入，競爭轟轟烈烈，但騎行系統(tǒng)建設不是一蹴而就的工程，讓自行車回歸城市生活的道路還需放慢腳步。