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　　來源：券商中國

　　在大漲3倍多之后，7月8日，歐線集運再度集體跳水，多個遠月合約直接跌停，跌幅達16%。

　　紅海地區(qū)地緣政治繼續(xù)成為歐線集運市場的重要變量。巴以和談的最新消息和伊朗總統(tǒng)選舉，引發(fā)了集運市場遠月繞行預期的變動，推動了遠月合約出現(xiàn)大幅下跌。實際上，對于明年二季度的市場，行業(yè)內(nèi)預期運價回落到正常水平已是主流觀點。

　　歐線集運集體跳水，遠月合約大跌16%

　　7月8日，集運歐線遠期合約集體暴跌，其中 2410合約跌幅15.59%，2412合約、2502合約、2504合約、2506合約則集體跌停，跌幅達到16%。而近月合約2408合約跌幅相對較小，企穩(wěn)5400點關(guān)口，一度跌幅4%。

　　受此影響，7月8日，A股航運概念集體下挫，中遠?？匾欢鹊?%。港股市場海運股也出現(xiàn)集體下挫，其中，中遠?？匾欢鹊?0%，東方海外國際跌近7%，中遠海發(fā)跌超7%。

　　現(xiàn)貨運價方面，上周五7月5日，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）歐洲航線報4857美元/TEU，環(huán)比下滑23美元/TEU，回落幅度0.47%也是自今年4月下旬以來首度出現(xiàn)下滑，成為市場價格大幅下挫的重要原因。

　　當日，集運歐線期貨市場上，除近月合約2408合約外，其他月份合約也出現(xiàn)4%—6%不等的跌幅。同一天，A股國內(nèi)航運港口板塊下跌0.31%，中遠?？仡I(lǐng)跌，跌幅在1.29%。

　　紅海地區(qū)地緣政治繼續(xù)成為歐線集運市場的重要變量。一方面，巴以和談出現(xiàn)重大進展，海外媒體報道哈馬斯準備在沒有“全面?；稹钡那闆r下與以色列討論俘虜協(xié)議。另一方面，伊朗前衛(wèi)生部長佩澤希齊揚在總統(tǒng)選舉中獲勝，引發(fā)外界對于局勢改變的預期。兩則地緣政治消息，引發(fā)了集運市場遠月繞行預期的變動，推動了遠月合約出現(xiàn)大幅下跌。

　　紅海變局？

　　顯然，紅海地區(qū)的一舉一動，牽動著航運市場的變化。據(jù)統(tǒng)計，也門胡塞武裝6月份在紅海和亞丁灣區(qū)域?qū)ι檀l(fā)動了2024年迄今為止數(shù)量最多的襲擊。上述兩則動態(tài)，能否改變航運市場繞行的現(xiàn)狀，不少業(yè)內(nèi)人士仍然保持觀望。

　　此前，7月1日，航運巨頭馬士基表示，未來幾個月對航運公司和企業(yè)來說將是充滿挑戰(zhàn)的幾個月，因為預期經(jīng)由紅海的集裝箱運輸中斷將持續(xù)到今年第三季度。這意味著國際貨運的高成本問題很難在短時間內(nèi)看到解決的希望，未來幾個月某些航線的運費可能還會繼續(xù)上漲。

　　從季節(jié)性來說，7月和8月是亞歐航線的旺季，美線的旺季有時還會延長至9月。旺季的運輸需求，直接維持了集運歐線近月2408合約的居高不下，畢竟8月份已經(jīng)近在眼前。但是對于明年4月和6月的集運市場，對應(yīng)的就是遠月2504合約和2506合約，行業(yè)內(nèi)預期運價回落到正常水平已是主流觀點。

　　根據(jù)上海國際航運研究中心7月2日發(fā)布2024年第二季度中國航運景氣報告，在接受調(diào)查的集裝箱運輸企業(yè)中，有57.89%的企業(yè)表示集裝箱運價將在2025年第一季度回落到正常水平；分別有15.79%的企業(yè)認為將在9月或者10月回落到正常水平；另有10.53%的企業(yè)表示運價將在12月回落到正常水平。

　　從遠月2504合約和2506合約的具體價格水平來看，維持在3000點一線上下。其中，2504合約8日跌至2889點，2506合約8日跌至3032.9點。這個價格相對于今年8月份，近月合約2408的5500點附近，可謂腰斬。

　　高點看歐美需求有多高

　　對于已經(jīng)成為主力合約的近月2410合約來說，隨著三季度傳統(tǒng)運輸旺季來臨，歐美商品需求究竟如何表現(xiàn)是多空雙方博弈的核心。值得注意的是，10月份合約的最高點，還沒有突破5000點關(guān)口。

　　7月5日，美國勞工統(tǒng)計局公布2024年6月的非農(nóng)就業(yè)數(shù)據(jù)：美國6月新增非農(nóng)就業(yè)人數(shù)降至20.6萬人，超出彭博一致預期的19萬人，前值則大幅下修5.4萬人至21.8萬人。服務(wù)業(yè)就業(yè)明顯轉(zhuǎn)弱，與非制造業(yè)景氣再度轉(zhuǎn)冷相互印證。

　　中糧期貨分析報告對比疫情時期的運費歷史高點和當下運價的區(qū)別。報告認為，疫情期間是真正的需求爆發(fā)驅(qū)動的，進而造成的港口擁堵再次對運費產(chǎn)生了推波助瀾的作用；今年的高運費的導火索則來自供給端，紅海危機造成了供應(yīng)鏈的紊亂和運力的大量流失，而需求端盡管在歐美經(jīng)濟整體不俗表現(xiàn)的背景下仍熱度不減，但上漲的力度并沒有疫情期間那么猛烈，應(yīng)該用理智的態(tài)度去看待歐美市場旺季需求。