作者 | 港股研究社

　　萬物皆周期！2021年是集裝箱航運的牛市。

　　去年，中遠?？?601919)一年賺近900億，股價漲2.1倍；東方海外國際股價大漲6倍，多只航運股爆發(fā)讓整個市場感受到了航運周期的巨大魅力。上個圖，各位感受一下：

　　中遠?？兀ǜ酃桑?/p>

　　春節(jié)前夕（1月31日），中國集運行業(yè)“二當家”中聯(lián)航運趁著市場正熱，向港交所遞交了上市申請，中金公司與花旗為聯(lián)席保薦人。

　　國內(nèi)集運“二檔頭”

　　中聯(lián)航運是一家集裝箱航運企業(yè)，2005年9月誕生在海南，目前運營總部位于上海。

　　根據(jù)其招股書，中聯(lián)航運主營業(yè)務涉及集裝箱班輪運輸、船舶管理、國際船務代理等領(lǐng)域。截至2021年12月31日，中聯(lián)航運的集裝箱航運服務已覆蓋全球21個國家和地區(qū)的57個港口。

　　目前，中聯(lián)航運經(jīng)營著一支由33艘船舶組成的總運力為8.31萬TEU的船隊。主要經(jīng)營兩類航線：近洋航線(包括亞洲區(qū)內(nèi)航線)及遠洋航線(包括亞洲—歐洲、跨太平洋(601099)及亞洲—印度次大陸和中東航線)。

　　根據(jù)德路里的資料，2020年，全球約30.1%的集裝箱吞吐量來自中國大陸港口，全球十大港口中的6個位于中國大陸，中聯(lián)航運在這6個港口均有業(yè)務。

　　根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，以運力計，截至最后實際可行日期，中聯(lián)航運在總部位于中國大陸且同時提供近洋及遠洋航線的集裝箱航運公司中排名第二，全球運力排名從2020年10月2日的第95名上升至最后實際可行日期的第22名。

　　在國內(nèi)，中聯(lián)航運的實力僅次于龍頭老大中遠海控。

　　“疫”外的周期紅利，9個月賺34億

　　財務方面，2019年、2020年以及2021年前九個月，中聯(lián)航運收入分別約為4.01億元、6.12億元及34.31億元。

　　2021年前九個月內(nèi)，中聯(lián)航運獲得了2020年整年5.6倍的收入，同比增長925%。從這個數(shù)據(jù)，我們可以感覺到什么叫周期的威力了！

　　在凈利潤方面，中聯(lián)航運增長得更加明顯。根據(jù)招股書，期內(nèi)凈利潤分別為2040萬元、8720萬元及11.79億元。2021年前九個月同比增長3333.2%，完成了從千萬級到十億級的突破。

　　來源：招股書

　　收入和利潤的大幅增長，主要是因為2021年受疫情影響，航運量及運費顯著增長。

　　Flexport亞洲董事總經(jīng)理高學亨分析認為，新冠肺炎疫情在全球的暴發(fā)使得全球供應鏈和國際貿(mào)易、物流面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，“一開始是工廠停工停產(chǎn)，導致出口停滯，后來中國率先復工復產(chǎn)，國際市場尤其是歐美市場對消費產(chǎn)品需求旺盛，導致出口急劇增加，目前的出口額甚至高過了疫情暴發(fā)以前的水平?！?/p>

　　由于疫情管控得當，中國成為最早復工復產(chǎn)的國家。而疫情期間國際消費品需求旺盛，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈要供應全球增長的需求，推動了這一次航運周期的到來。

　　這一點在中聯(lián)航運按區(qū)域劃分的收入變化中有所體現(xiàn)。

　　2020年前九個月中聯(lián)航運收入主要來自于亞洲區(qū)內(nèi)，占比高達80%。而到了2021前九個月，亞洲—歐洲、跨太平洋、亞洲區(qū)內(nèi)、亞洲—印度和中東占收入的比例分別為42.2%、25.8%、25.7%和5.7%。

　　來源：招股書

　　可以說，是疫情和海外市場的消費產(chǎn)品的需求旺盛為中聯(lián)航運帶來了業(yè)績突破，正所謂“人生發(fā)財靠康波”，公司也是如此。

　　繁榮之后，何以為繼？

　　目前來看，2021年四季度集運市場景氣度依舊很高，全球疫情尚未緩解。對于中聯(lián)航運等航運公司來說，集運運價和供需情況仍然樂觀。

　　但是在巨大的業(yè)績突破背后，中聯(lián)航運仍然存在一些經(jīng)營隱患。

　　首先，中聯(lián)航運的業(yè)務過于集中，幾乎全部收入來自于集運。

　　來源：招股書

　　通過招股書，我們可以看到除了集裝箱航運外，中聯(lián)航運其他業(yè)務收入可以忽略不計。一旦集裝箱需求下降，中聯(lián)航運就面臨營收大幅下調(diào)的危機。

　　因此，中聯(lián)航運或許應該考慮趁著利潤大幅上漲，嘗試提高自身集運業(yè)務競爭優(yōu)勢或者發(fā)展新業(yè)務。比如，進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

　　疫情促使供應鏈各環(huán)節(jié)都更加注重安全和效率。而集運業(yè)務流程眾多，傳統(tǒng)模式下時間成本和人力成本較高。數(shù)字化轉(zhuǎn)型有助于提高效率，增強中聯(lián)航運競爭優(yōu)勢。

　　后疫情時代，想要在全球集運市場更進一步，占據(jù)更多份額，中聯(lián)航運必須重視數(shù)字化建設。

　　除了業(yè)務集中，中聯(lián)航運目前面臨更大的隱患是：周期不可持續(xù)。

　　周期有始就有終，各國政府不會坐視港口擁堵、運力不足的情況持續(xù)。

　　據(jù)互聯(lián)網(wǎng)報道：在去年11月份，美國約1萬億美元基礎(chǔ)設施支出法案中，將有170億美元用于港口和水路建設。這主要就是為了應對主要港口阻塞問題，緩解供應鏈僵局和由此產(chǎn)生的物價上漲壓力。

　　一旦港口擁堵的情況緩解，運價回落是大概率事件，想必對集運行業(yè)來說這不算一個好消息。

　　對于當前國際集裝箱市場發(fā)展情況，上海國際航運研究中心首席咨詢師、國際航運研究所所長張永鋒在接受《國際金融報》記者采訪時表示：“海運市場本身是個周期性行業(yè)。疫情下，危與機并存，不確定性市場推高了運價，帶來了潛在投資機會，但也存在較大投資風險，尤其在2023-2024年大量新增訂單集中交付后?！?/p>

　　當疫情得到控制，境外生產(chǎn)能力恢復，中國集裝箱出口需求修正，市場將面臨下調(diào)風險。

　　結(jié)語

　　趁著行業(yè)景氣度較高的時候，中聯(lián)航運赴港上市，或許也是看到了行業(yè)繁榮為上市博得更多關(guān)注。

　　此時上市，中聯(lián)航運或許能享受到較高的估值，可以獲得更多發(fā)展所需的資金。根據(jù)招股書，中聯(lián)航運融資將用于購買新船舶、優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)、拓展物流業(yè)務、擴大服務網(wǎng)絡和打造數(shù)字化能力等。

　　總的來說，2021年是中聯(lián)航運業(yè)績?nèi)〉弥卮笸黄频囊荒?。但疫情紅利消退后，它的發(fā)展如何，還要看上市后公司如何借助行業(yè)周期完成新一輪擴張和轉(zhuǎn)型。

　　本文來源：港股研究社（公眾號：ganggushe）——旨在幫助中國投資者理解世界，專注報道港股，對港股感興趣的朋友趕緊關(guān)注我們。

　　本文首發(fā)于微信公眾號：港股研究社。文章內(nèi)容屬作者個人觀點，不代表和訊網(wǎng)立場。投資者據(jù)此操作，風險請自擔。