早在電動(dòng)汽車(chē)還沒(méi)掀起風(fēng)浪時(shí)，車(chē)企早已瞄準(zhǔn)充電樁的風(fēng)口。在國(guó)內(nèi)，電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)入爆發(fā)期的2015年，【上汽集團(tuán)(600104)、股吧】（600104）最早成立安悅充電進(jìn)軍充電樁行業(yè)，比亞迪（002594）也在同年宣布開(kāi)展充電樁業(yè)務(wù)。特斯拉之后，新造車(chē)勢(shì)力興起，頭部的小鵬和蔚來(lái)也做起了自營(yíng)的充電樁生意。

　　充電樁的斗獸場(chǎng)中，深謀遠(yuǎn)慮的外國(guó)車(chē)企巨頭從未缺席。寶馬于2015年在中國(guó)上線(xiàn)了充電服務(wù)平臺(tái)“chargenow”，最早采用了與普天新能源、依威新能源、星星充電共同建設(shè)充電樁的方式為車(chē)主服務(wù)，并且要求專(zhuān)屬服務(wù)體現(xiàn)品牌形象。

　　為了集中力量鋪樁，2016年后，車(chē)企在建樁的問(wèn)題上開(kāi)始尋求抱團(tuán)。大眾早前與奧迪、寶馬、戴姆勒、福特和保時(shí)捷建立了名為Ionity的充電樁運(yùn)營(yíng)合資公司，計(jì)劃到2020年在歐洲23個(gè)國(guó)家高速公路和快速路沿線(xiàn)建設(shè)400個(gè)快速充電站。2018年12月，大眾還和江淮、一汽，聯(lián)合星星充電成立合資公司開(kāi)邁斯新能源，從事充電樁產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售與運(yùn)營(yíng)。

　　充電樁是電動(dòng)汽車(chē)的基礎(chǔ)設(shè)施。電動(dòng)汽車(chē)在車(chē)市中逆向增長(zhǎng)的時(shí)候，充電樁一度成為風(fēng)口，車(chē)企無(wú)疑是其中眾多玩家中比較有優(yōu)勢(shì)的。除了產(chǎn)業(yè)鏈中游的充電樁建設(shè)，下游的充電平臺(tái)方案的路線(xiàn)也被車(chē)企看上了。2012年，寶馬、大眾和戴姆勒聯(lián)合西門(mén)子、博世、EnBW、Innogy公司成立了充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)商Hubject，為充電設(shè)備運(yùn)營(yíng)商、能源提供商、主機(jī)廠提供B2B電動(dòng)車(chē)充電交易服務(wù)。

　　如今，充電樁行業(yè)開(kāi)始步入平穩(wěn)期，車(chē)企、樁企的建樁速度雙雙放緩，隨著頭部樁企規(guī)模養(yǎng)成，與成熟樁企的互聯(lián)互通，成為車(chē)企們解決里程焦慮、服務(wù)車(chē)主的新選擇。

　　車(chē)企建樁熱情減退

　　車(chē)企當(dāng)中，目前唯一還堅(jiān)持自營(yíng)充電樁的主要是特斯拉和蔚來(lái)。為了滿(mǎn)足用戶(hù)不同的需求，兩者開(kāi)發(fā)出了不同的充電樁產(chǎn)品，特斯拉的充電產(chǎn)品包括目的地充電樁、超級(jí)充電站和家庭充電樁三種，由于蔚來(lái)走的是換電思路，NIO Power除了超級(jí)充電樁，還有充電車(chē)、一鍵加電、換電站的產(chǎn)品。

　　充電樁使用率直接決定了回報(bào)，牢牢掌握車(chē)主和車(chē)資源的車(chē)企占據(jù)了有利條件。除了車(chē)主服務(wù)閉環(huán)、品牌露出以及緩解車(chē)主里程焦慮的考慮，車(chē)企進(jìn)入充電市場(chǎng)的最終動(dòng)力還是吃下隨著電氣化席卷下迅速崛起的充電市場(chǎng)，蔚來(lái)此前分拆NIO Power計(jì)劃獨(dú)立上市融資也大有此意。

　　電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代，購(gòu)車(chē)的補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向基礎(chǔ)設(shè)施，不過(guò)，充電樁建設(shè)并未如此前電動(dòng)汽車(chē)“騙補(bǔ)”一般，短時(shí)間快速涌入大量資本――決定企業(yè)是否能拿到補(bǔ)貼的重要因素是樁站的運(yùn)營(yíng)能力，補(bǔ)貼結(jié)算的周期也比較長(zhǎng)。這對(duì)擁樁的車(chē)企提出了更高的運(yùn)營(yíng)要求。

　　而在充電樁運(yùn)營(yíng)后期，車(chē)企也意識(shí)到了：自建樁、單一面向車(chē)主的模式，很難解決建樁成本和車(chē)主服務(wù)之間的矛盾。建樁的支出包括樁、后期維護(hù)等，而收入則主要是電費(fèi)差價(jià)和服務(wù)費(fèi)。一個(gè)公共充電站的投資近百萬(wàn)，只對(duì)車(chē)主開(kāi)放，很難達(dá)到盈利線(xiàn)的利用率，隔三差五再配合推一推充電優(yōu)惠，充電樁注定是一個(gè)早期投入高、收入回報(bào)周期長(zhǎng)的生意。

　　在看不到盈利的情況下持續(xù)投入，一直是車(chē)企非常忌諱的，因此，早期建樁的車(chē)企們悄悄放慢了自建公共充電樁的步伐，轉(zhuǎn)變思路，選擇和樁企合作建樁，亦或退居二線(xiàn)充當(dāng)充電樁信息聚合平臺(tái)/充電服務(wù)商的角色。

　　小鵬汽車(chē)2018年時(shí)宣稱(chēng)將在2019年前在30個(gè)城市落地200個(gè)自營(yíng)充電站，而在今年下半年起選擇和特來(lái)電共建充電樁，并且接入蔚來(lái)NIO Power、國(guó)家電網(wǎng)、星星充電等在內(nèi)多個(gè)品牌充電站，而威馬也早在一開(kāi)始就走和特來(lái)電合作為車(chē)主建樁的模式。

　　就連建樁最積極、并且始終堅(jiān)持自營(yíng)的特斯拉也變了。特斯拉近幾年在充電樁建設(shè)上的承諾一直跳票，截至目前還沒(méi)有完成其在2018年底宣稱(chēng)的安裝1.8萬(wàn)個(gè)超級(jí)充電樁的目標(biāo)。而中國(guó)作為其最重要的市場(chǎng)，特斯拉計(jì)劃未來(lái)幾個(gè)月內(nèi)將超級(jí)充電站數(shù)量增長(zhǎng)39％，但最終是否能如約完成，很難說(shuō)。

　　在美國(guó)本土市場(chǎng)，為了緩解汽車(chē)數(shù)量日益增長(zhǎng)和充電樁鋪設(shè)速度的矛盾，特斯拉近日已經(jīng)開(kāi)始尋求充電上的外部合作，在美國(guó)最大充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商EVgo的充電站中部署能用于特斯拉車(chē)型充電的連接器。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年數(shù)量前十的樁企中唯一有車(chē)企背景的只有上汽安悅，而與上汽同年進(jìn)軍充電樁市場(chǎng)的【比亞迪(002594)、股吧】，電裝數(shù)量從2016年擁有4640臺(tái)充電樁跌至2018年的1240臺(tái)，大有收縮之勢(shì)。

　　寶馬的chargenow也很早前開(kāi)始轉(zhuǎn)型，從與專(zhuān)屬的合作伙伴建樁，到接入不同的充電樁品牌，和蔚來(lái)的NIO Power一樣，面向其他的車(chē)企開(kāi)放充電樁，寶馬、大眾和戴姆勒的合資公司Hubject通過(guò)信息聚合建立了最大跨國(guó)充電網(wǎng)絡(luò)“intercharge”。

　　一位充電領(lǐng)域行業(yè)專(zhuān)家向36氪表示，在充電樁行業(yè)集中度增高的前提下，車(chē)企囿于新車(chē)銷(xiāo)售困境，直接和成熟樁企綁定不失為一個(gè)好選擇，而且未來(lái)這種方式會(huì)越來(lái)越普遍，分工也會(huì)越來(lái)越明確，“社會(huì)的本質(zhì)是分工，不同的角色賺不同的錢(qián)”，“但有品牌追求的可能會(huì)再更進(jìn)一步”。

　　充電樁生意難做

　　車(chē)企開(kāi)始從自建充電樁到尋求資源互聯(lián)互通，也是受充電樁市場(chǎng)大盤(pán)驅(qū)動(dòng)的。

　　不止是車(chē)企，頭部充電樁企業(yè)整體的建樁速度基本都在變慢。根據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，充電樁數(shù)前十名的企業(yè)中，多次蟬聯(lián)第一的特來(lái)電2017年樁站同比2016年的增量為4.7萬(wàn)，到了2018年這一數(shù)字降低到了2.3萬(wàn)，浙江萬(wàn)馬和中國(guó)普天在2018年的樁數(shù)同比2017年也有下滑的趨勢(shì)，南方電網(wǎng)的樁數(shù)三年來(lái)幾乎沒(méi)有增加。

　　電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航不斷提高直接降低了充電樁的使用頻次，在政策和市場(chǎng)的雙重作用下，充電樁整體安裝量攀升，但私樁占比不斷擴(kuò)大，在2019年7月份已經(jīng)達(dá)到58%，這也意味著，公共充電市場(chǎng)空間已經(jīng)收縮，“這需要先發(fā)優(yōu)勢(shì)，后來(lái)者成本太高，（公樁）布局都做完了”，特來(lái)電一位高層向36氪表示。

　　頭部樁企有了相對(duì)完整的布局，去年依靠規(guī)模效應(yīng)和電樁銷(xiāo)售的特來(lái)電盈利釋放出了積極信號(hào)，但目前大部分中小型樁企處于持續(xù)虧損狀態(tài)，更糟糕的是，2018年、2019年期間還有很多企業(yè)退市、倒閉，表明行業(yè)資源正進(jìn)一步向頭部企業(yè)集中。

　　不止是車(chē)企，互聯(lián)互通在整個(gè)充電領(lǐng)域已經(jīng)形成趨勢(shì)。特來(lái)電、星星充電等此前都已經(jīng)上線(xiàn)開(kāi)放平臺(tái)業(yè)務(wù)，讓中小運(yùn)營(yíng)商帶樁加入，與此同時(shí)，國(guó)家電網(wǎng)、特來(lái)電、星星充電、南方電網(wǎng)還在去年成立了聯(lián)行科技，瘋狂吸納公樁資源。以高德、百度地圖為代表的BAT力量也借助場(chǎng)景和流量?jī)?yōu)勢(shì)打入市場(chǎng)。

　　樁企的轉(zhuǎn)型也在眉睫。此前，很多的充電樁企業(yè)從設(shè)備制造公司轉(zhuǎn)向運(yùn)營(yíng)型公司。新的問(wèn)題又來(lái)了：做運(yùn)營(yíng)門(mén)檻比建樁低多了，矛盾點(diǎn)從樁數(shù)、密度變成了客戶(hù)活躍度，為此，部分企業(yè)甚至寧可虧損也要壓低服務(wù)費(fèi)，惡性競(jìng)爭(zhēng)讓輕資產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)依舊很難賺錢(qián)?！白龀潆娖脚_(tái)，除了燒錢(qián)，沒(méi)有其他的護(hù)城河”，一位行內(nèi)人士直言。

　　樁企也在調(diào)整思路，開(kāi)拓充電樁銷(xiāo)售業(yè)務(wù)，例如把樁賣(mài)給車(chē)企，或者和在公交/出租/網(wǎng)約車(chē)這類(lèi)電動(dòng)汽車(chē)使用率更高，充電需求更強(qiáng)的公司形成綁定?！半姌朵N(xiāo)售是個(gè)生意，自己做運(yùn)營(yíng)基本不賺錢(qián)，但賣(mài)給車(chē)企的利潤(rùn)低，回款不好，也缺乏未來(lái)的增長(zhǎng)性”，前述行業(yè)人士表示。

　　行業(yè)內(nèi)的玩家還在圍城內(nèi)苦苦掙扎，目前接近3：1的車(chē)樁比表明，充電樁市場(chǎng)也還沒(méi)有完全到頂，除了較早的一波車(chē)企，還有不少玩家跨界下場(chǎng)。包括出行公司滴滴、四大房企恒大/萬(wàn)科/碧桂園/融創(chuàng)、各類(lèi)公交公司等等。各家從場(chǎng)景切入，國(guó)內(nèi)充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)也從早期的運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)榈竭\(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)、公交車(chē)公司/地產(chǎn)公司的充電樁EPC模式、電動(dòng)汽車(chē)分時(shí)租賃、車(chē)樁合作等多模式并存的狀態(tài)。

　　可以肯定的是，未來(lái)，充電樁的市場(chǎng)的玩家還會(huì)增多，而車(chē)企只是其中比較理性、轉(zhuǎn)型得最快的角色。而當(dāng)各種資源形成合力之后，充電樁行業(yè)也將會(huì)碰撞摸索出更合理的商業(yè)模式。