日前，陳虹、靈魂、華為三詞同時上了熱搜，事情源于，6月30日，在上汽集團（600104）股東大會上，有投資者提問，上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。

　　“若一家公司為我們提供整體的解決方案，那如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！睂Υ耍掀瘓F董事長陳虹給出了上述的答復(fù)。同時，他強調(diào)，上汽不會采取任何人提供的整體解決方案，最多是合作的方案。

　　而如今的輿情評價更多偏向于上汽拒絕與華為合作是傳統(tǒng)車企抵觸改變、頑固不化的表現(xiàn)。

　　事實上，在新能源汽車還未完全普及推廣的今天，鋰電巨頭寧德時代（300750）在純電車領(lǐng)域的“一手遮天”就已經(jīng)讓傳統(tǒng)車企處于下風(fēng)。若再加上科技企業(yè)的芯片、自動駕駛系統(tǒng)乃至整包方案，整車企業(yè)遭遇邊緣化的提法或許將提前到來。

　　“作為國內(nèi)車企龍頭企業(yè)，上汽堅持把技術(shù)研發(fā)的主動權(quán)掌握在自己手里，不把完整的系統(tǒng)交由他人是理所應(yīng)當(dāng)?shù)摹！弊骷伊质菊J為，上汽這番言論遭至如此洶涌的議論和質(zhì)疑，更多源于公眾失望于上汽，以及眾多尾大不掉的傳統(tǒng)車企在產(chǎn)品和股價上的低迷表現(xiàn)。

　　此外，記者還注意到，科技公司牽手傳統(tǒng)車企造車遭拒的不僅出現(xiàn)在國內(nèi)，蘋果公司跨界造車也可謂吃盡閉門羹。有消息稱，蘋果公司先后分別與日產(chǎn)汽車、起亞汽車和大眾汽車商討自動駕駛汽車項目方面的合作事宜，但均以失敗告終。

　　整包方案VS核心部件與數(shù)據(jù)主權(quán)

　　智能與網(wǎng)聯(lián)技術(shù)正快速向汽車產(chǎn)品滲透。龐大的軟件算法開發(fā)需求和軟件管理需求，給主機廠帶來的挑戰(zhàn)非常大，自研和接受科技公司的整包方案成為普遍的兩種路徑，并由此形成了傳統(tǒng)車企與科技公司合縱聯(lián)盟的全新產(chǎn)業(yè)（300832）生態(tài)。

　　然而，這種形態(tài)正在加速分化，并呈現(xiàn)出愈加分裂的態(tài)勢。據(jù)記者了解，電子電氣架構(gòu)決定著車輛的整車布置，華為HI智能汽車解決方案核心便是提供一個取代傳統(tǒng)EE架構(gòu)的計算與通訊CC架構(gòu)。若選擇了華為的整體方案電子架構(gòu)便需要向CC架構(gòu)切換。對主機廠而言，不僅會失去在自動駕駛相關(guān)芯片和傳感器的數(shù)據(jù)主權(quán)，還會喪失底盤、轉(zhuǎn)向、制動等汽車的核心零部件選型上的話語權(quán)。

　　某一線零部件廠商工程師在接受記者采訪時表示，華為與某車企的車型項目上，車企接受整包方案便要讓渡核心零部件選型能力，從而失去對整車成本控制的能力。這意味著，選擇整包方案換取智能駕駛系統(tǒng)的進步，代價便是讓渡核心零部件選型和數(shù)據(jù)的主權(quán)。某種程度上來說，車企將淪為了代工廠了。

　　在上汽拒絕華為的背后，折射的問題是車企和零部件供應(yīng)商發(fā)生的微妙關(guān)系----究竟是“軟件定義汽車”還是“硬件決定汽車”，兩者到底誰更有話語權(quán)？

　　“華為此前反復(fù)澄清的背后，就顯示出汽車行業(yè)對于華為進入該領(lǐng)域的焦慮?！绷质菊J為，目前華為在技術(shù)、產(chǎn)品、渠道方面均展現(xiàn)出極大的競爭力，但之所以承諾不造華為牌汽車，就是擔(dān)心會觸發(fā)車企友善度的反彈――“你幫我們做，是合作者；你自己做，那就是競爭者”。

　　但另一方面，華為進入汽車行業(yè)本身就是帶著賦能和改造汽車行業(yè)的目的而來，這也是迎合需求的。華為高頻度與邊緣車企合作，顯示出其亟須實裝幾款車型進入市場，通過優(yōu)秀的市場表現(xiàn)，獲得車企方面的信賴。對部分主機廠而言，使用華為的整包方案，確實能為市場帶來更好的產(chǎn)品。

　　在林示看來，搭載華為HI的汽車，實現(xiàn)了不同品牌不同車型在硬件選型上的統(tǒng)一，能夠通過規(guī)模效應(yīng)降低硬件采購成本。同時，收集到的數(shù)據(jù)可以共享共通也能夠幫助自動駕駛系統(tǒng)更快速的迭代升級，這些是單一車企單一車型所無法實現(xiàn)的。

　　“不管是堅持選擇自研的上汽，還是接受華為方案的北汽，本質(zhì)上都是在用適合自己的方式向市場推出先進的智能汽車。都算是一種積極的嘗試和技術(shù)路線的選擇，并沒有好壞對錯之分，應(yīng)客觀的看待和評價?！绷质颈硎尽?/p>

　　傳統(tǒng)車企不肯放手制造話語權(quán)

　　相比于其他規(guī)模尚小造車新勢力的虎視眈眈，當(dāng)規(guī)模如華為這般的科技企業(yè)帶著全新的產(chǎn)品和經(jīng)營理念跨界運營時，不免會引得傳統(tǒng)汽車企業(yè)的防范與擔(dān)憂。這種現(xiàn)象也同樣發(fā)生在蘋果公司身上。

　　據(jù)記者了解，早在今年2月4日，就有報道稱，蘋果已至少與6家日本汽車制造商就潛在的生產(chǎn)和供應(yīng)合作進行談判，這些協(xié)議與AppleCar密切相關(guān)。這其中，蘋果公司與日產(chǎn)汽車的接觸最為引人關(guān)注。

　　據(jù)悉雙方談判無果而終，主要是存在理念差異。蘋果公司把智能手機iPhone的生產(chǎn)委托給臺灣鴻海精密工業(yè)公司，然而日產(chǎn)汽車方面并不愿成為像鴻海那樣的蘋果代工企業(yè)。

　　“蘋果對供應(yīng)商的要求是極其苛刻的，成為蘋果產(chǎn)品供應(yīng)鏈的一員一方面會帶來利潤，但也需要做出重大改變?！绷质颈硎?，蘋果放低姿態(tài)請求合作，是因為不具備汽車硬件規(guī)劃制造的能力，選擇與傳統(tǒng)汽車制造商合作幾乎是必然選項，整車廠卻并不樂見其成。

　　為此，蘋果不僅密切聯(lián)系日本車企，同時還向韓國車企現(xiàn)代汽車集團旗下起亞汽車和大眾汽車紛紛拋出橄欖枝，意欲通過現(xiàn)代汽車的E-GMP平臺和大眾打造的MEB平臺為蘋果汽車投建專用生產(chǎn)設(shè)施。但隨后現(xiàn)代汽車集團出面澄清，稱暫未與蘋果就開發(fā)自動駕駛汽車進行協(xié)商；大眾方面截至目前也未傳出實質(zhì)性動作。

　　談及蘋果與多家整車制造商合作遇阻，林示認為，主要源于雙方理念差異和利益分配。盡管蘋果擁有強大的品牌號召力和技術(shù)研發(fā)能力，但并沒有跡象顯示其強大到可以讓整車制造商甘愿作為其外包商或代工廠。

　　可以看出，華為和蘋果兩家廠商在各自領(lǐng)域都有著強大的市場號召力和份額占比。汽車作為更為復(fù)雜的設(shè)備，加之自動駕駛系統(tǒng)的涉及交通安全，一方面跨界的路要困難很多，另一方面在所難免會對傳統(tǒng)車企帶來更深的滲透和利益分割。