不久前，來(lái)自20個(gè)國(guó)家的外國(guó)青年評(píng)選出了中國(guó)的新“四大發(fā)明”：入選的發(fā)明包括高鐵、支付寶、共享單車(chē)和網(wǎng)購(gòu)。作為新“四大發(fā)明”之一的共享單車(chē)，2017年得到了全面的爆發(fā)，根據(jù)艾瑞數(shù)據(jù)顯示，2016年中國(guó)共享單車(chē)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到12.3億元，用戶規(guī)模達(dá)到0.28億人。預(yù)計(jì)到2017年全年，中國(guó)共享單車(chē)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)102.8億元，增長(zhǎng)率為735.8%。用戶規(guī)模預(yù)計(jì)在2017年將達(dá)2.09億人，將繼續(xù)保持超高速增長(zhǎng)。

　　經(jīng)過(guò)近2年的發(fā)展，共享單車(chē)現(xiàn)已經(jīng)成為資本市場(chǎng)最熱的寵兒，甚至間接拉動(dòng)了各種如共享充電寶、共享雨傘等項(xiàng)目。但隨即而來(lái)的是，坊間不乏各種對(duì)共享單車(chē)模式的質(zhì)疑，甚至有人認(rèn)為共享單車(chē)已經(jīng)充滿了泡沫。但種種質(zhì)疑均掩蓋不了的事實(shí)是，共享單車(chē)項(xiàng)目被資本市場(chǎng)瘋狂追捧，甚至目前滴滴派駐自身三位高管進(jìn)駐ofo，協(xié)助爭(zhēng)奪白熱化的市場(chǎng)。

　　面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入下半場(chǎng)的共享單車(chē)領(lǐng)域，我們希望復(fù)盤(pán)一下，共享單車(chē)究竟是不是繼Uber、滴滴之后，另一個(gè)靠譜的商業(yè)模式?

　　為了回答這個(gè)問(wèn)題，我們優(yōu)先需要深入理解共享單車(chē)的運(yùn)營(yíng)邏輯。本質(zhì)上看，共享單車(chē)的運(yùn)營(yíng)邏輯，可以描述為：共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)商通過(guò)募集資金，采用自主/半自主研發(fā)，驅(qū)動(dòng)自行車(chē)行業(yè)上游生產(chǎn)商大規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)單車(chē)，并以重資產(chǎn)的方式選擇重點(diǎn)城市投放出去，通過(guò)智能鎖(或機(jī)械鎖+客戶端)創(chuàng)造性地解決了異地還車(chē)的難題，在收取用戶押金后提供單車(chē)分時(shí)租賃服務(wù)，同時(shí)組織本地后勤團(tuán)隊(duì)維護(hù)單車(chē)的損耗。

　　從上述這個(gè)運(yùn)營(yíng)邏輯，我們可以清晰看到現(xiàn)在的共享單車(chē)，根本談不上是共享經(jīng)濟(jì)，實(shí)際上只是一種重資產(chǎn)的單車(chē)租賃模式而已。或者說(shuō)，是多年前早已存在的市政有樁共享單車(chē)的互聯(lián)網(wǎng)+升級(jí)版，比起共享單車(chē)這個(gè)更傾向于驅(qū)動(dòng)資本方的叫法，可能叫做“網(wǎng)租單車(chē)”更為恰當(dāng)。

　　當(dāng)時(shí)，單純把共享單車(chē)通過(guò)租賃模式去分析，恐怕還沒(méi)足夠深入到共享單車(chē)商業(yè)模式的核心，因?yàn)檫€有一個(gè)關(guān)鍵因素——押金仍未考慮。我們知道，共享單車(chē)是一項(xiàng)高頻應(yīng)用，瞄準(zhǔn)用戶上下班/出行最后一公里的需求，活躍用戶并不會(huì)頻繁退押金，這些押金構(gòu)成了共享單車(chē)龐大的押金資金池，而這個(gè)資金池會(huì)產(chǎn)生利息收入。

　　從資金利用的角度看，實(shí)際上可以將共享單車(chē)看作是一項(xiàng)帶杠桿的利率產(chǎn)品。我們以摩拜為例，根據(jù)公開(kāi)資料顯示，截止到今年5月摩拜已經(jīng)累計(jì)全國(guó)投放450萬(wàn)臺(tái)單車(chē)，由于型號(hào)眾多，摩拜準(zhǔn)確的每臺(tái)生產(chǎn)成本我們難以精確獲得，如果以一臺(tái)800元算，則固定資產(chǎn)投入36億元;那這筆固定資產(chǎn)撬動(dòng)了多大規(guī)模的押金資金池?我們先來(lái)分析一下摩拜的活躍用戶數(shù)規(guī)模。

　　根據(jù)艾瑞APP指數(shù)數(shù)據(jù)，2017年5月摩拜日均獨(dú)立設(shè)備數(shù)為794萬(wàn)，可認(rèn)為摩拜活躍用戶數(shù)規(guī)模約在800萬(wàn)左右，按每個(gè)用戶押金299算，資金池為24億，當(dāng)然考慮沉默用戶因素后，資金池實(shí)際金額會(huì)高于24億，而這個(gè)資金池，每年可以穩(wěn)定獲得1~2億的利息收入，因此在摩拜能實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)成本——收入平衡的前提下，可將摩拜看為一個(gè)杠桿率約為0.7倍的固定利率產(chǎn)品(24億除以36億，由于沒(méi)考慮沉默用戶押金，0.7有低估風(fēng)險(xiǎn))。如果將上述分析邏輯套到野蠻生長(zhǎng)ofo的話，因?yàn)樾↑S車(chē)的造價(jià)遠(yuǎn)低于摩拜，ofo的杠桿率會(huì)達(dá)到1倍甚至2倍的水平。考慮到資金池利息收入的無(wú)風(fēng)險(xiǎn)性，相比大部分導(dǎo)入期的項(xiàng)目，其ROI實(shí)屬已經(jīng)不錯(cuò)了。

　　我想這也是為何ofo在充滿質(zhì)疑聲中，依然能獲得資本市場(chǎng)看好、并取得行業(yè)目前最高融資總額的核心原因之一。而ofo也順?biāo)浦郯研掠脩舻难航鹛岣叩?99元。用戶可能并沒(méi)大家想象的這么在乎單車(chē)的科技感和質(zhì)量，單車(chē)的絕對(duì)數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)在解決用戶最后一公里問(wèn)題上帶來(lái)的收益會(huì)更高一些，這點(diǎn)最能拉動(dòng)活躍用戶總量從而維持資金池規(guī)模的穩(wěn)定。當(dāng)然最重要的是，帶來(lái)更高的杠桿率。

　　當(dāng)然，上述分析的前提，是共享單車(chē)項(xiàng)目能維持運(yùn)營(yíng)成本——收入的平衡。這點(diǎn)共享單車(chē)是否能做到?

　　首先我們來(lái)看成本側(cè)，共享單車(chē)的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用大體可由單車(chē)折舊、運(yùn)營(yíng)人員費(fèi)用、零配維修費(fèi)用和市場(chǎng)費(fèi)用組成。仍然以摩拜為分析對(duì)象，其投放的450萬(wàn)輛單車(chē)對(duì)應(yīng)的36億元固定資產(chǎn)投入將會(huì)在2年內(nèi)折舊完畢，平均每年折舊費(fèi)用為18億;如果按每年損耗率(被偷、被破壞、丟河里等情況)為10%算，年均資產(chǎn)減值約3億;地面運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)方面，如果按每500輛單車(chē)配一名運(yùn)營(yíng)員，負(fù)責(zé)單車(chē)的管理和調(diào)度運(yùn)輸，人力成本5000元人月算，每年人工支出約為5億;維修成本方面，由于摩拜質(zhì)量較好，按維修率5%、單次維修費(fèi)用200元算，每年維修成本5千多萬(wàn);市場(chǎng)費(fèi)用較難估算，考慮到摩拜做推廣的力度，費(fèi)用至少在1~2億以上。再考慮其他不可預(yù)見(jiàn)費(fèi)用，摩拜一年的運(yùn)營(yíng)成本可能在28~30億規(guī)模。

　　成本項(xiàng) 費(fèi)用估計(jì)(年) 固定資產(chǎn)(單車(chē))折舊 18億 單車(chē)非正常損耗(被偷、破壞) 3億 人力成本 5億 維修成本 0.5億 市場(chǎng)費(fèi)用 1~2億 其他費(fèi)用 1~2億 年運(yùn)營(yíng)成本估計(jì)區(qū)間 28~30億

　　接下來(lái)看收入側(cè)。按摩拜800萬(wàn)日活用戶平均每天2單計(jì)算，摩拜平均一天訂單級(jí)別會(huì)在1600萬(wàn)的規(guī)模，如果每單摩拜能獲得0.5元收入的話，摩拜一年的訂單收入能達(dá)到29億的規(guī)模。當(dāng)然考慮到目前共享單車(chē)大量的紅包補(bǔ)貼和免費(fèi)騎行活動(dòng)，0.5元/單是一個(gè)非常樂(lè)觀的估計(jì)，目前也是達(dá)不到的。但如果以滴滴為案例考察，當(dāng)共享單車(chē)項(xiàng)目邁入成熟期后，這個(gè)數(shù)字我認(rèn)為實(shí)際上是可以預(yù)期的。

　　共享單車(chē)另外一塊潛在收入來(lái)源是廣告收入。當(dāng)然目前大部分共享單車(chē)已經(jīng)在做品牌聯(lián)合推廣，但這方面真正的潛力仍未得到深入挖掘，一方面是因?yàn)殡m然無(wú)論是摩拜還是ofo都達(dá)到了用戶規(guī)模千萬(wàn)、日訂單2千萬(wàn)的規(guī)模，但由于用戶打開(kāi)APP頻率低、駐留時(shí)間短等原因，以及缺乏用戶標(biāo)簽去精細(xì)化區(qū)分流量，以及摩拜、ofo本身對(duì)用戶體驗(yàn)的考慮，流量并未得到有效變現(xiàn)。當(dāng)然隨著共享單車(chē)的運(yùn)營(yíng)，把單車(chē)大數(shù)據(jù)做大做實(shí)，比如根據(jù)用戶出行規(guī)模和檔案做精細(xì)化劃分，共享單車(chē)的廣告收入是可以期盼的，當(dāng)然另外一個(gè)點(diǎn)是單車(chē)本身的車(chē)身廣告。

　　通過(guò)上述初略的估算，共享單車(chē)實(shí)際是可以做到營(yíng)收平衡的，當(dāng)然上面數(shù)據(jù)本身的推導(dǎo)未必十分精確，通過(guò)進(jìn)一步的數(shù)據(jù)收集可以進(jìn)一步做實(shí)，但從整體分析框架上看，共享單車(chē)的商業(yè)邏輯是成立的，作為互聯(lián)網(wǎng)重資產(chǎn)模式，共享單車(chē)實(shí)際上是一項(xiàng)帶杠桿的利率產(chǎn)品，其生命線是營(yíng)收平衡以及由活躍用戶數(shù)撬動(dòng)的杠桿倍數(shù)，并不是某些人描述的龐氏結(jié)構(gòu)那樣，最終會(huì)一地雞毛。

　　當(dāng)然，現(xiàn)實(shí)的情況是，無(wú)論是摩拜還是ofo目前遠(yuǎn)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)營(yíng)收平衡，但基于它們拿到的融資，它們有1~2年時(shí)間去進(jìn)行運(yùn)營(yíng)模式的探索和試錯(cuò)，其中的核心關(guān)鍵點(diǎn)我認(rèn)為是兩個(gè)：

　　1.首先是大數(shù)據(jù)：其中最重要是通過(guò)對(duì)用戶出行數(shù)據(jù)的挖掘，通過(guò)深度學(xué)習(xí)實(shí)現(xiàn)單車(chē)的供需預(yù)測(cè)和智能調(diào)度，共享單車(chē)的調(diào)度運(yùn)輸車(chē)就猶如“母艦”一樣，在城市網(wǎng)格區(qū)域中游弋并實(shí)時(shí)調(diào)整單車(chē)的分布，提升單車(chē)實(shí)際使用率(即一輛單車(chē)能服務(wù)更多活躍用戶)，從而提升單車(chē)/押金杠桿率，并大幅降低運(yùn)營(yíng)成本，同時(shí)通過(guò)有序調(diào)度減少單車(chē)對(duì)市政路權(quán)的影響。

　　2.其次是地方政府關(guān)系：共享單車(chē)項(xiàng)目其中一個(gè)被詬病的原因是單車(chē)野蠻生長(zhǎng)對(duì)城市路權(quán)的霸占，單車(chē)亂停放，占道違反交通規(guī)則的情況已經(jīng)日益嚴(yán)重，甚至在杭州等城市，已經(jīng)接近了交管部門(mén)的忍耐極限。但之所以管理層未采取一刀切的方式限制共享單車(chē)，重要原因是管理層看到了共享單車(chē)在綠色出行和解決公共交通最后一公里問(wèn)題方面的優(yōu)勢(shì)和貢獻(xiàn)。但種種跡象表明，管理層和共享單車(chē)的“蜜月期”可能已經(jīng)接近尾聲，或許在很多主要城市將出臺(tái)關(guān)于共享單車(chē)的嚴(yán)格限制政策，這點(diǎn)可以說(shuō)是對(duì)共享單車(chē)行業(yè)迄今以來(lái)最大的不確定性，而這將深深考驗(yàn)各大共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)商的政府關(guān)系處理能力。

　　通過(guò)這兩點(diǎn)我們可以看到，無(wú)論是1還是2，中小共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)商實(shí)際上都基本不具備相應(yīng)的關(guān)鍵資源能力，行業(yè)接下來(lái)將會(huì)是行業(yè)領(lǐng)先者的游戲，眾多追隨者將會(huì)被洗出市場(chǎng)，而未來(lái)政府將會(huì)加大對(duì)共享單車(chē)的監(jiān)管力度，甚至不排除推出國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、采取牌照制方式規(guī)范化市場(chǎng)。

　　對(duì)于共享單車(chē)未來(lái)的演進(jìn)，其路徑目前已經(jīng)清晰了：不是每一玩家都能實(shí)現(xiàn)營(yíng)收平衡，其中涉及大量的技術(shù)以及運(yùn)營(yíng)細(xì)節(jié)，只有規(guī)模化運(yùn)營(yíng)才能獲取優(yōu)勢(shì)，而且也正只有行業(yè)領(lǐng)先者才能恰當(dāng)處理與地方政府及管理層的關(guān)系，未來(lái)共享單車(chē)的行業(yè)集中度將會(huì)進(jìn)一步提升。另外，政策監(jiān)管將成為行業(yè)的最大變數(shù)，可以預(yù)期的是，各城出臺(tái)類(lèi)似網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的管理細(xì)則是大概率事件，鑒于我國(guó)公權(quán)會(huì)滲透到一切其有能力管理的領(lǐng)域的特點(diǎn)，共享單車(chē)公共交通化管理或許是一個(gè)無(wú)法避免的趨勢(shì)。在此趨勢(shì)下，實(shí)質(zhì)共享單車(chē)將淪為PPP模式，成為一種BOO(Build-Own-Operate)運(yùn)作。

　　屆時(shí)，共享單車(chē)項(xiàng)目的營(yíng)收將趨于穩(wěn)定，由于捆綁政府產(chǎn)生的準(zhǔn)公共服務(wù)屬性，以及共享單車(chē)模式本身的重資產(chǎn)特點(diǎn)，其類(lèi)似于帶杠桿利率產(chǎn)品的模式特點(diǎn)將更加明顯——投資方的投入能獲得長(zhǎng)期的、穩(wěn)定的回報(bào)，但恐怕難以成為一頭脫韁的獨(dú)角獸。