我們在操作的過程中還是比較平靜的。在封閉區(qū)做過好多次闖紅燈測試，車輛本身應(yīng)該是完全可以避免相撞的?！睂τ趯⒆詣玉{駛汽車開上公共道路的駕駛員張雷（化名）而言，操縱自動駕駛的汽車似乎并不是什么難事，用他的話說，“這些都是常見情況?！?/p>

　　不過張雷也向第一財經(jīng)記者坦言，當(dāng)車流量變大，比如出現(xiàn)突然有車輛加塞切入等情況下，會嘗試人工接手，控制住正在自動駕駛的車輛，盡管“這樣的情況并不多見”。

　　要成為自動駕駛汽車上“看似什么也不用做”的司機(jī)，卻比普通A證駕駛員要嚴(yán)格得多。上海國際汽車城（集團(tuán)）有限公司（下稱“上海汽車城”）戰(zhàn)略與業(yè)務(wù)規(guī)劃部主任工程師李霖在接受第一財經(jīng)記者采訪時多次提及這一點。

　　“他們要熟悉自動駕駛汽車，也要熟練應(yīng)對各種突發(fā)狀況。”李霖解釋道。

在自動駕駛汽車行駛時，司機(jī)偶爾也需要進(jìn)行人工干預(yù)。(資料圖)

　　正是因為上海于3月1日發(fā)布的《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》（下稱《管理辦法》），包括張雷在內(nèi)的駕駛員們，原本只能在封閉區(qū)進(jìn)行模擬測試，如今可以將車輛開上公共道路，面對更多復(fù)雜的挑戰(zhàn)。

　　集合了車輛、行人、建筑物、障礙物、氣候變化等多種因素的復(fù)雜交通環(huán)境，向來是橫亙在自動駕駛技術(shù)面前的一座大山，卻也是政府、企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)等相關(guān)方面必須走入的場景。

　　把搭載自動駕駛技術(shù)的汽車開上公共道路，以最真實的道路情況來測試車輛的性能的好壞并獲取大量數(shù)據(jù)——這樣的方案與上述邏輯并無二致，以真實換真實，才能獲取最基礎(chǔ)、最實用的數(shù)據(jù)，以此檢驗、改進(jìn)、完善傳感器及自動駕駛算法，完成技術(shù)和產(chǎn)品的迭代。

　　開放道路路況比加州復(fù)雜

　　即將到來的4月，美國加利福尼亞州將開始允許完全自動駕駛的汽車在該州開展路測。這項新政意味著無論是工程師還是駕駛員都將不再出現(xiàn)于車輛中。不過，加州機(jī)動車輛管理局（DMV）也明確要求，必須有遠(yuǎn)程操作員能夠與路測車輛通信，在必要時操控車輛，以防萬一。

　　對于加州而言，這已然只是路測規(guī)范的再定義罷了。作為全美首個就自動駕駛汽車制定法規(guī)的州，加州早在多年前就開始了自動駕駛的路測。這里匯聚了谷歌、Uber、特斯拉等全球知名的科技翹楚和行業(yè)新秀，大量汽車廠商的自動駕駛團(tuán)隊都設(shè)立在此。這些大大小小的企業(yè)們享受著在家門口進(jìn)行自動駕駛測試的便利。截至2018年1月中旬，共有50家企業(yè)取得加州自動駕駛路測牌照。

　　在今年3月1日前，長安、上汽等中國車企只能前往加州，申請開展自動駕駛測試的批準(zhǔn)，并拿到相關(guān)牌照——不過，這一狀況如今出現(xiàn)了改變，《管理辦法》為國內(nèi)車企打開了大門，它們終于也可以將自動駕駛的公共道路測試放在自家門口了。

　　從封閉環(huán)境走向開放環(huán)境的自動駕駛道路測試，這是中國的首次。

　　“我們起初建設(shè)了20多公里的道路，同時也提交了開放的申請，但綜合考慮各種因素，最終還是選擇了這5.6公里的道路來作為自動駕駛車輛的測試道路?！崩盍叵虻谝回斀?jīng)記者回憶起規(guī)劃這段道路時的細(xì)節(jié)。他表示，道路必須滿足兩方面的要求，一是包括紅綠燈、智慧互聯(lián)設(shè)備等在內(nèi)的相關(guān)建設(shè)，二是要對風(fēng)險進(jìn)行評估，不能一概而論。

　　第一財經(jīng)記者實地走訪了上述自動駕駛汽車開放測試道路，這段以往并不起眼的小路于去年完成技術(shù)改造，也因而成為了全球首個全面支持多種通信模式V2X（Vehicle to Everything）測試的智能道路，測試車也會根據(jù)車上裝有的360度傳感器和雷達(dá)，識別轉(zhuǎn)向信號、紅綠燈、障礙物等。

　　上海汽車城董事長兼總經(jīng)理榮文偉介紹，管理部門特別加裝了針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的紅綠燈，可同時支持DSRC和LTE-V方案（均為車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)之一）與車輛進(jìn)行實時通訊，自動駕駛車輛在500米之外便可接收紅綠燈的變燈信號。同時，道路周圍也有特定攝像頭監(jiān)督車輛運行狀況。

　　記者發(fā)現(xiàn)，行駛在該條道路上的普通車輛較多，虛線變道、加塞的情況時有發(fā)生。除了有大量的T型小區(qū)出入口、公交車出入站臺之外，闖紅燈的行人、搶道的電瓶車這樣的緊急狀況也并不少見。這些情況給自動駕駛汽車的上路造成了大量的挑戰(zhàn)。

　　而第一財經(jīng)記者此前在加州試駕自動駕駛汽車時，路上幾乎鮮有行人，更不必說其他車輛了。在這里，放開雙手則會更加的從容，對于突發(fā)情況的擔(dān)心也會變少很多。

　　當(dāng)時，通用汽車的工程師也向記者表示，中國的道路交通標(biāo)識更加復(fù)雜，統(tǒng)一程度相對并不那么高，且在中國的城市高架道路上，部分會存有紅綠燈現(xiàn)象，這些都在一定程度上給通用前期的本土化準(zhǔn)備工作增加了難度。這樣的案例換作在普及無人駕駛這一議題上，也會同樣存在。

　　谷歌的無人駕駛汽車在路上。

　　LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌在接受第一財經(jīng)采訪時表示，相較于美國加州五年前就開始路測，至今已經(jīng)進(jìn)行了幾百萬公里的測試，中國在落地自動駕駛方面還處于較為初步的階段。

　　差異一面造就著差距，另一面也在一定程度上縮小著差距。正因道路條件復(fù)雜程度不一，在獲取數(shù)據(jù)的數(shù)量和能力方面，上海的測試道路更具備優(yōu)勢。對于家門口作戰(zhàn)的新老車企而言，能否借力打力實現(xiàn)彎道超車，它們或許都有著自己的算盤。

　　準(zhǔn)備好了嗎？

　　“開放路測是我國自動駕駛行業(yè)水平邁向國際前沿的重要里程碑?！蓖蠖鄶?shù)業(yè)內(nèi)人士一樣，長城華冠（833581.Neeq）自動駕駛技術(shù)總監(jiān)馬樂在接受第一財經(jīng)記者采訪時，表達(dá)了自己的樂觀態(tài)度。“這標(biāo)志著我國開始成體系地開發(fā)自動駕駛技術(shù)，不僅僅是車的技術(shù)，從測試環(huán)境、管理環(huán)境到社會環(huán)境都在全面跟進(jìn)?！?/p>

　　不過，中融創(chuàng)投基金管理(北京)有限公司董事長曹鶴有著不同的觀點。他認(rèn)為，目前的自動駕駛技術(shù)還沒有準(zhǔn)備好應(yīng)對復(fù)雜路況的挑戰(zhàn)?！霸谡鎸嵀h(huán)境下，系統(tǒng)存在的風(fēng)險性還會被放大。而目前的技術(shù)水平仍處于低級階段，僅能保障車輛在車道線清晰、交通信號系統(tǒng)完善的特定路段運行。中國自動駕駛的情景也比國外復(fù)雜。”

　　仔細(xì)揣摩，曹鶴的言論并非空穴來風(fēng)。在樂觀看待自動駕駛發(fā)展的背后，更多的困難與挑戰(zhàn)也在行業(yè)內(nèi)部不斷地滋生。

　　一方面，即便不涉及造車領(lǐng)域，自動駕駛的路測也需要高昂的成本。“開發(fā)一輛自動駕駛車輛是開發(fā)傳統(tǒng)汽車的好幾倍?！币晃蛔詣玉{駛領(lǐng)域的資深業(yè)內(nèi)人士對記者表示，為確保安全性，自動駕駛車輛一般都會配備多系統(tǒng)冗余設(shè)計，也需配備更多傳感器，這就提高了單車成本。

　　奇點汽車自動駕駛架構(gòu)總監(jiān)李建鵬對此也頗有感觸，他表示：“現(xiàn)在很多主機(jī)廠進(jìn)行自動駕駛汽車研發(fā)時，都是放一臺很大的電腦在車上。從商業(yè)化的角度，這樣的方案其實很難量產(chǎn)——特別在考慮成本和功耗的情況下，所以現(xiàn)在很多企業(yè)都把目光放在了研發(fā)高性能芯片上。傳感器也是一樣，雖然在很多研發(fā)自動駕駛汽車的企業(yè)看來，激光雷達(dá)在環(huán)境感知方面有很好的表現(xiàn)，但礙于成本，激光雷達(dá)現(xiàn)在離量產(chǎn)也還有很遠(yuǎn)一段距離?！?/p>

　　即便如此，馬樂卻告訴記者，先有技術(shù)基礎(chǔ)，再有商業(yè)回報。路測會帶來資金壓力，但也必須要進(jìn)行投入。

　　而在另一方面，交通信息系統(tǒng)完善的道路條件更是構(gòu)成其商業(yè)化落地的關(guān)鍵點之一。這里，需要的是交互，車與人的交互、車與交通設(shè)施的交互——這些依賴于物聯(lián)網(wǎng)、5G等各方面技術(shù)的成熟。此外，在惡劣天氣下如何提高傳感器的分辨率、如何提高算法的精度，仍然需要加強(qiáng)這一方面的研發(fā)，而攝像頭、激光雷達(dá)等傳感器也需要變得更加高效。

　　城市道路是所有交通環(huán)境中最為復(fù)雜的環(huán)境，穿梭的人群、固定的建筑物及障礙物、大量紅綠燈及警示標(biāo)識、天氣變化等等。在這樣的背景之下，自動駕駛道路的標(biāo)準(zhǔn)則被千呼萬喚。雖然業(yè)內(nèi)從始至終呼吁著道路條件的統(tǒng)一與交通規(guī)則的調(diào)整變化，但若考慮到社會、觀念等各方面因素，仍然任重而道遠(yuǎn)。

　　“改善道路條件需要投入大量的資金，在全國構(gòu)建一套完整的自動駕駛體系還是會有一些難度。目前國家、車企等都處于觀望之中，此外，自動駕駛車輛對人為駕駛的車輛也會產(chǎn)生影響?！痹玖枵f。

　　“既有的道路是根據(jù)交通工程學(xué)為人駕駛而設(shè)計的，不是為自動駕駛設(shè)計的，它的一系列參數(shù)全是基于人的反應(yīng)。而車是根據(jù)人機(jī)共生學(xué)，為了人的安全和方便駕駛而設(shè)計的，也不是為了自動駕駛而設(shè)計?！眹抑悄芙煌ㄏ到y(tǒng)工程技術(shù)研究中心首席科學(xué)家王笑京表示。不過他也承認(rèn)，在不久的將來，自動駕駛汽車和人為駕駛汽車混行的情景，是會共存一段時間的。

　　馬樂對記者表示，更大的一個方面是測試認(rèn)證的體系建設(shè)，這個標(biāo)準(zhǔn)如果形成共識了，自動駕駛系統(tǒng)的落地就是時間問題了。因為自動駕駛系統(tǒng)的組成，和汽車行業(yè)原有的機(jī)械系統(tǒng)、電子系統(tǒng)不一樣，需要新的方法論。

　　“人和物的安全位移是最根本的東西。沒有安全，其他一切都不存在。技術(shù)支撐交通運輸?shù)陌踩托蕰岣?，信息技術(shù)要加速變革，但是這個變革的前提仍然要保證安全。這其中就會產(chǎn)生矛盾。”王笑京說。