中國(guó)最掙錢(qián)的那條高鐵線要上市了。

　　據(jù)《財(cái)新》報(bào)道，京滬高鐵經(jīng)營(yíng)主體京滬高速鐵路股份有限公司即將進(jìn)入上市的實(shí)際操作層面，母公司中國(guó)鐵路總公司已著手上市的前期準(zhǔn)備工作。

　　這次改變主要是因?yàn)榘l(fā)改委在鐵路“十三五”規(guī)劃中提出鐵路企業(yè)深化體制改革（總公司公司制改革、混改、資產(chǎn)重組、股改上市），中國(guó)鐵路總公司想把京滬高鐵公司作為鐵路資產(chǎn)證券化（上市）的一個(gè)優(yōu)良標(biāo)的。

　　作為曾經(jīng)世界上最長(zhǎng)的高鐵線路（2012 年被京廣高鐵超過(guò)），京滬高鐵于 2008 年動(dòng)工、2011 年竣工，總投資 2209 億元。但實(shí)際上早在 1990 年 12 月，鐵道部就完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告”，并開(kāi)始對(duì)京滬高鐵進(jìn)行前期論證和設(shè)計(jì)，期間進(jìn)行包括預(yù)可行性研究、評(píng)估、涉及國(guó)際咨詢(xún)、國(guó)務(wù)院立項(xiàng)等多個(gè)環(huán)節(jié)。

　　目前，京滬高鐵沿途共設(shè)立 24 個(gè)車(chē)站，全長(zhǎng) 1318 公里，設(shè)計(jì)最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速 380 公里、實(shí)際最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速 350 公里，每天開(kāi)行 36 對(duì) G 字頭高速列車(chē)。根據(jù)不同的班次，上海虹橋站至北京南站單趟行程耗時(shí) 4-6 小時(shí)。京滬高鐵是單獨(dú)新建的鐵路，不過(guò)它某些站（南京南站）跟比如滬寧高鐵這樣的線路重合。

　　京滬高鐵兩頭分別連接中國(guó)最大的兩座城市，以及長(zhǎng)三角和京津冀兩大經(jīng)濟(jì)圈。它所經(jīng)過(guò)的區(qū)域面積占全國(guó)國(guó)土面積 6.5%、人口占全國(guó)比例超過(guò) 25%，GDP 占比更是超過(guò)四成。

　　世界銀行在一份工作論文中稱(chēng)，京滬高鐵上的乘客很少?gòu)钠瘘c(diǎn)坐到終點(diǎn)，平均乘坐距離約為 500 公里，相當(dāng)于上海-安徽蚌埠，或者南京到河北/天津間的距離。這意味京滬高鐵縮小了城際間的距離感，幫助增加人員流動(dòng)，也有利于推動(dòng)沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。世行曾以 2010 年德州和濟(jì)南的 GDP 為基數(shù)，測(cè)算在 2015 年，京滬高鐵能分別拉動(dòng)這兩座城市的 GDP 0.67%-1.39% 和 0.36%-0.75%。

　　去年，中國(guó)鐵路總公司總收入超過(guò) 1 萬(wàn)億元、營(yíng)業(yè)利潤(rùn) 519.28 億元、稅前利潤(rùn) 124.68 億元。同期，京滬高鐵收入 295.95 億元、利潤(rùn) 127.16 億元。需要指出的是，京滬高鐵的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)取自于持股 1.35% 的河北建投公司評(píng)級(jí)報(bào)告，該報(bào)告并未說(shuō)明“利潤(rùn)”的確切含義。

　　據(jù)另一股東天津鐵路建設(shè)投資 2016 年發(fā)布的債券說(shuō)明書(shū)，京滬高鐵公司截至 2015 年年末資產(chǎn)總額 1815 億元、負(fù)債總額 503 億元；總收入 234 億元、凈利潤(rùn) 65 億元。這也是自 2011 年京滬高鐵運(yùn)營(yíng)開(kāi)始，第一次實(shí)現(xiàn)年度盈利。

圖/河北建投 2017 年度報(bào)告

　　不同于以往鐵路工程完全由政府出資建設(shè)，京滬高鐵吸納一批國(guó)企入股并承擔(dān)建設(shè)費(fèi)用。工商資料顯示，京滬高鐵公司前三大股東分別為中國(guó)鐵路公司（46.21%，出資 603 億）、平安資管（12.25%，出資 160 億）和全國(guó)社?；?/a>（由7.66%，出資 100 億）。它們也從 2016 年開(kāi)始陸續(xù)從京滬高鐵公司拿到分紅。

　　不過(guò)，盡管京滬高鐵是現(xiàn)在中國(guó)最掙錢(qián)的高鐵，但是 2012 年年底，平安資管和社?；鹨欢纫笾需F公司回購(gòu)京滬高鐵公司的股份，它們退出?！敦?cái)新》稱(chēng)，這兩家機(jī)構(gòu)對(duì)京滬高鐵的不滿(mǎn)在于總投資 2200 億元超預(yù)算 600 億元，鐵路運(yùn)行圖調(diào)整、票價(jià)調(diào)整不告知股東等。甚至平安資管最初同意入股也是在國(guó)務(wù)院的協(xié)調(diào)下才最終達(dá)成。

　　“京滬線最掙錢(qián)”這種說(shuō)法也同樣適用于京滬航空快線。曾有國(guó)內(nèi)航空公司高管對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》說(shuō)這條航線“用什么機(jī)型飛都能賺錢(qián)”。

　　實(shí)際上從客座率和票價(jià)角度看，京滬航線的確處于供不應(yīng)求狀態(tài)。去年有 750 萬(wàn)人次是搭乘京滬線的航班。而且由于絕大多數(shù)是商務(wù)出行、對(duì)價(jià)格敏感程度不高，這也使得京滬航線的票價(jià)常年難見(jiàn)打折。基本上每周 5 個(gè)工作日白天，三大航空公司的京滬線經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票都全價(jià)（Y 艙）銷(xiāo)售。

　　今年 6 月調(diào)價(jià) 10% 之后，新的價(jià)格也馬上執(zhí)行，從 1240 元漲到 1360 元。即便有打折機(jī)票，折扣率也基本低于 10%。比如東航今天下午一班從上海虹橋飛北京首都的航班經(jīng)濟(jì)艙全價(jià) 1360 元、折扣價(jià) 1350 元、會(huì)員價(jià) 1310 元。

　　招商證券(600999,股吧)交通研究團(tuán)隊(duì)曾估算京滬航線平均票價(jià)為 987 元，按照去年 750 萬(wàn)人次計(jì)算，京滬航線總收入為 74 億元。利潤(rùn)則是華創(chuàng)證券估算 22.25 億元。

　　跟京滬高鐵相比，京滬航線收入、利潤(rùn)總額低，但人均利潤(rùn)（300 元）是京滬高鐵的 3.8 倍。高鐵拉了更多的人上車(chē)，而航空公司則從每個(gè)人身上賺了更多錢(qián)。

　　與此同時(shí)，高鐵和航空之間的競(jìng)合也被頻繁討論。

　　2010 年，東航集團(tuán)公司總經(jīng)理劉紹勇在接受《京華時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，高鐵確實(shí)給民航帶來(lái)了壓力。他認(rèn)為 500 公里的旅程高鐵將占有優(yōu)勢(shì)，航空公司可能會(huì)放棄。800 公里的旅程高鐵會(huì)分流 20%—30% 的乘客，1000 公里到 1200 公里，高鐵會(huì)分流 15% 到 20% 的乘客。

　　但是跟更市場(chǎng)化運(yùn)作、基本上自負(fù)盈虧的航空公司比，京滬高鐵公司本身面臨的成本和債務(wù)壓力要小很多。中國(guó)鐵路公司承擔(dān)近一半的鐵路基建，吸納的社會(huì)股東和沿線政府投資機(jī)構(gòu)承擔(dān)另一半。

　　它橫跨多省區(qū)經(jīng)營(yíng)線路，線路本身和列車(chē)也是委托沿線的鐵路局經(jīng)營(yíng)和管理。比如京滬高鐵公司需要委托北京鐵路局、濟(jì)南鐵路局、上海鐵路局來(lái)運(yùn)營(yíng)線路，以及購(gòu)買(mǎi)列車(chē)和維護(hù)，京滬高鐵公司向它們支付租金。實(shí)際上它的資本支出壓力大小，取決于負(fù)債中的鐵路總公司愿意給予多大的支持。

　　制圖/馮秀霞、王愷曼

　　題圖/Wikimedia Commons