今日，蘋果跨界造車合作遇阻的消息引起了投資者的熱切關(guān)注，那么蘋果跨界造車究竟面臨哪些困難？下面我們來詳細(xì)了解一下最新消息。

　　從2020年底開始，關(guān)于蘋果公司造車的新聞突然多了起來。從去年12月8日，蘋果人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)負(fù)責(zé)人接管蘋果汽車項(xiàng)目，到2021年1月7日蘋果與現(xiàn)代集團(tuán)接觸，打算在喬治亞州生產(chǎn)自動(dòng)駕駛電動(dòng)車，再到2月2日聘請了保時(shí)捷的底盤研發(fā)高管，蘋果公司不斷加速的造車動(dòng)作，使得關(guān)于蘋果公司進(jìn)軍自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的可信度不斷被“壓實(shí)”。

　　近期，又有消息稱，蘋果公司過去幾個(gè)月一直在接洽日產(chǎn)汽車，商討自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目方面的合作事宜。但由于雙方對蘋果的品牌定位存在分歧，談判已經(jīng)無果而終。

　　此外，記者從知情人士處獲悉，蘋果同時(shí)還在與多家自動(dòng)駕駛汽車激光雷達(dá)傳感器供應(yīng)商進(jìn)行談判，準(zhǔn)備為其第一款乘用車提供關(guān)鍵硬件。

　　報(bào)道稱，多年來一直有傳言稱蘋果正在秘密研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車，傳言稱蘋果已經(jīng)自行開發(fā)了自動(dòng)駕駛汽車所需要的大部分必要軟件、處理器和人工智能算法。

　　該知情人士透露，與iPhone一樣，蘋果也在尋求外部供應(yīng)商為自動(dòng)駕駛汽車提供關(guān)鍵硬件，目前來看，蘋果尚未確定首選激光雷達(dá)供應(yīng)商，而且蘋果通常會選擇一系列的供應(yīng)商作為備選，而且會對傳感器進(jìn)行高度定制化，這也意味著距離公眾能看到自動(dòng)駕駛汽車成品可能還需要比較長的時(shí)間。

　　據(jù)此前報(bào)道，蘋果負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛汽車硬件工作的高管本杰明·里昂離開了蘋果，去了一家太空和衛(wèi)星初創(chuàng)公司。目前還不清楚這對蘋果在推出商用汽車方面的進(jìn)展會有什么影響。

　　汽車并不是蘋果在激光雷達(dá)領(lǐng)域的唯一嘗試，此前蘋果推出了一款內(nèi)置激光傳感器技術(shù)的iPad Pro，并在去年將這一技術(shù)用到了iPhone 12 Pro系列。該技術(shù)增強(qiáng)了微光攝影和增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)在消費(fèi)電子產(chǎn)品中的應(yīng)用。

　　據(jù)外媒報(bào)道稱，蘋果有一個(gè)由汽車內(nèi)飾、車身、動(dòng)力系統(tǒng)和電池專家組成的團(tuán)隊(duì)，但是公司內(nèi)部員工認(rèn)為，距離整車的推出至少還需要五年時(shí)間。報(bào)道還指出，蘋果在尋找供應(yīng)商的同時(shí)，也在與其他幾家汽車制造商就外包合作協(xié)議進(jìn)行談判。

　　對于蘋果造車，蔚來汽車CEO李斌早有斷言，將來的造車陣營中肯定會有更新的進(jìn)入者?！疤O果造車已經(jīng)不是什么秘密了，我認(rèn)為它有可能在2023年-2025年發(fā)布量產(chǎn)車。蔚來將繼續(xù)自己定位于主流高端市場，特斯拉毫無疑問也在其中?！彼J(rèn)為，如果蔚來汽車可以存活，加上蘋果、特斯拉在內(nèi)，主流高端市場會縮減到5家車企之內(nèi)。

　　作為全球頭部的汽車制造商，大眾汽車公司CEO赫伯特·迪斯也對蘋果造車持積極看法。他表示，蘋果公司計(jì)劃進(jìn)入汽車行業(yè)是“一個(gè)非常合理的步驟”，有助于其將公司軟件、電池和設(shè)計(jì)方面的專業(yè)知識與巨量資源相結(jié)合。

　　蘋果跨界造車合作遇阻

　　“盡管如此，我們并不害怕?！钡纤乖诮邮懿稍L時(shí)表示，汽車行業(yè)不同于科技行業(yè)，蘋果“不可能一蹴而就，一夜之間接管汽車行業(yè)”。他不認(rèn)為大眾汽車這家歐洲最大的汽車制造商可能會降級成為一家技術(shù)公司的合同制造商。

　　據(jù)記者了解，早在今年2月4日，就有報(bào)道稱，蘋果正在與至少6家日本汽車制造商就潛在的生產(chǎn)和供應(yīng)合作進(jìn)行談判，這些協(xié)議與Apple Car密切相關(guān)。這其中，蘋果公司與日產(chǎn)汽車的接觸最為引人關(guān)注，但其合作相關(guān)事宜似乎也并未上升到高級管理層級別。

　　據(jù)消息人士稱，雙方談判無果而終，主要是存在理念差異。蘋果公司把智能手機(jī)iPhone的生產(chǎn)委托給臺灣鴻海精密工業(yè)公司，然而日本汽車廠商并不急于接受與蘋果合作的機(jī)會，日產(chǎn)汽車方面并不愿成為像鴻海那樣的蘋果代工企業(yè)。

　　“蘋果對供應(yīng)商的要求是極其苛刻的，成為蘋果產(chǎn)品供應(yīng)鏈的一員一方面會帶來利潤，但也需要做出重大改變?！毙吕素?cái)經(jīng)專欄作家林示對記者表示，蘋果不具備汽車硬件規(guī)劃制造的能力，選擇與傳統(tǒng)汽車制造商合作幾乎是必然選項(xiàng)，但整車廠卻并不一定樂見其成。

　　為此，蘋果不僅密切聯(lián)系日本車企，同時(shí)還向韓國車企現(xiàn)代汽車集團(tuán)旗下起亞汽車和大眾汽車紛紛拋出橄欖枝，意欲通過現(xiàn)代汽車的E-GMP平臺和大眾打造的MEB平臺為蘋果汽車投建專用生產(chǎn)設(shè)施。但隨后現(xiàn)代汽車集團(tuán)出面澄清，稱暫未與蘋果就開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行協(xié)商；大眾方面截至目前也未傳出實(shí)質(zhì)性動(dòng)作。

　　談及蘋果與多家整車制造商合作遇阻，林示認(rèn)為，主要源于于雙方理念差異和利益分配。盡管蘋果擁有強(qiáng)大的品牌號召力和技術(shù)研發(fā)能力，但并沒有跡象顯示其強(qiáng)大到可以讓整車制造商甘愿作為其外包商或代工廠。

　　蘋果汽車落地仍需時(shí)日

　　造車本身的復(fù)雜性以及重資產(chǎn)和低回報(bào)屬性，使得業(yè)內(nèi)對待跨界造車始終反應(yīng)冷淡?！拌b于汽車正朝智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)化邁進(jìn)時(shí)，給一些互聯(lián)網(wǎng)巨頭很大的提振，有的認(rèn)為汽車改朝換代的時(shí)機(jī)來臨?！辟Y深汽車媒體人鐘師認(rèn)為，隨著產(chǎn)業(yè)實(shí)踐驗(yàn)證，不同類型的支柱產(chǎn)業(yè)存在很高的行業(yè)壁壘，互相可以融合與分享，但直接跨界取代是很困難的。

　　蘋果似乎也認(rèn)識到了這一點(diǎn)。記者注意到，蘋果為汽車制造四處奔走的同時(shí)，更不忘致力于無人駕駛汽車軟件開發(fā)項(xiàng)目，并自己研發(fā)了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)所需的大部分必要軟件、底層處理器和人工智能算法。

　　對此，蘋果CEO庫克坦言：“蘋果專注于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這是非常重要的核心技術(shù)，也可能是蘋果進(jìn)行的最困難的人工智能項(xiàng)目之一?！睋?jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，蘋果已公布近70項(xiàng)汽車相關(guān)專利，除了車載系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛等汽車智能化相關(guān)專利，還包括電動(dòng)機(jī)、懸掛系統(tǒng)、燈光、車輛導(dǎo)航等方面；而蘋果的CarPlay車載系統(tǒng)已經(jīng)在汽車行業(yè)得到廣泛應(yīng)用，其范圍輻射至數(shù)以百萬的消費(fèi)者。

　　“智能汽車需要的能力、資金和技術(shù)角度，蘋果都是足夠的。但是蘋果關(guān)心的不僅僅是科技本身，還有科技與人文的結(jié)合?！崩畋笤诮邮苡浾卟稍L時(shí)表示，科技與人文方面，蔚來也在追求。大家（蔚來與蘋果）都是一個(gè)發(fā)展方向，所以既是隊(duì)友也是對手。

　　林示對記者表示，蘋果正尋找外部供應(yīng)商，以為其計(jì)劃中的自動(dòng)駕駛汽車提供關(guān)鍵硬件。這說明蘋果尚未選定首選的激光雷達(dá)供應(yīng)商。在汽車開發(fā)設(shè)計(jì)的過程中，可能會考慮一系列選擇，包括高度定制版的傳感器。預(yù)計(jì)蘋果上市完整的汽車產(chǎn)品還需要幾年時(shí)間。

　　蘋果跨界造車合作遇阻了解之后，蘋果造車優(yōu)勢在哪兒？

　　雖然蘋果曾經(jīng)糾結(jié)于優(yōu)先進(jìn)行整車制造還是優(yōu)先進(jìn)行自動(dòng)駕駛研發(fā)，但2017年，庫克首次在公開場合談及蘋果的造車計(jì)劃：“我們專注于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，它是電動(dòng)車的核心技術(shù)、是人工智能之母，同時(shí)也是最難的人工智能項(xiàng)目?！?/p>

　　如今在美國加州，蘋果一直運(yùn)營著一支規(guī)模排名第三的測試車隊(duì)，僅次于通用的Cruise項(xiàng)目和谷歌的Waymo項(xiàng)目。自動(dòng)駕駛堪稱整個(gè)汽車新四化（電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化）甚至是未來很長一段時(shí)間內(nèi)，汽車技術(shù)王冠上的那顆最耀眼的明珠。未來誰能夠率先將L4級別的無人駕駛技術(shù)商業(yè)化落地，誰就能完全站在汽車行業(yè)的制高點(diǎn)上，和其他競爭對手拉開足夠的差距。

　　目前最為各方看好的，且最接近量產(chǎn)的是谷歌的Waymo，谷歌和克萊斯勒、沃爾沃以及戴姆勒卡車在積極合作，尋求商業(yè)化落地，但目前看，短時(shí)間沒有太大可能。因?yàn)閭鹘y(tǒng)車企巨頭要想讓這些技術(shù)在新的產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)，是牽一發(fā)而動(dòng)全身的，目前大家更多的還是觀望，對于大規(guī)模的真金白銀的投入，還是踟躕不前。

　　至于特斯拉，鑒于激光雷達(dá)的成本問題，選擇自研芯片，單純依靠攝像頭和毫米波以及超聲波雷達(dá)，來實(shí)現(xiàn)對周邊環(huán)境態(tài)勢的感知，目前來看，也暫時(shí)沒有辦法達(dá)到L4級別的部署能力。

　　而對于蘋果來說，一方面并沒有放棄激光雷達(dá)，同時(shí)蘋果在芯片領(lǐng)域耕耘多年，擁有豐富的資源。蘋果可以用手機(jī)巨大的出貨量攤薄汽車芯片高昂的研發(fā)成本。

　　汽車進(jìn)入智能化時(shí)代后，幾顆關(guān)鍵的主芯片，包括汽車座艙、智能駕駛和V2X芯片，都與手機(jī)SoC芯片高度重合，手機(jī)領(lǐng)域芯片稍作修改就可用于車載領(lǐng)域。這也使得高通、聯(lián)發(fā)科、三星等手機(jī)芯片巨頭紛紛進(jìn)入車載領(lǐng)域。

　　車載領(lǐng)域的芯片和手機(jī)芯片一樣，有三個(gè)重要的計(jì)算模塊：CPU、GPU和NPU。其中，CPU是負(fù)責(zé)計(jì)算和整體協(xié)調(diào)的，而GPU是負(fù)責(zé)和圖像有關(guān)的部分，NPU則是負(fù)責(zé)和人工智能有關(guān)的部分。

　　目前，蘋果M1芯片的CPU和GPU算力已經(jīng)超過特斯拉的FSD自研芯片。而如果蘋果將M1芯片裸晶面積擴(kuò)展到和特斯拉同等大小，并將多出來部分的都用于NPU，那么特斯拉FSD的芯片將會被蘋果全方面“吊打”。

　　此外，還有一點(diǎn)不得不提。相比于特斯拉，蘋果擁有一個(gè)非常龐大的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，汽車將成為串聯(lián)起蘋果旗下所有生態(tài)應(yīng)用一個(gè)最好的載體。對于特斯拉來說，無論其在整車硬件或者軟件上如何宣稱自己領(lǐng)先，除非其選擇和安卓合作，否則光憑自己的能力，幾乎不可能短時(shí)間內(nèi)建立一套自己專屬的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，來和蘋果一較高下。

　　蘋果造車，還有一個(gè)最重要的優(yōu)勢——有錢。蘋果是屈指可數(shù)的市值超過兩萬億美金的公司，而且相比特斯拉，現(xiàn)金流更加充足，因此蘋果會更加從容。而特斯拉則不然，馬斯克需要更激進(jìn)的做事，更迅速的落地，才能獲得更多的資源支持，才能把整個(gè)項(xiàng)目往前推。大眾首席執(zhí)行官也表示，相比豐田這種傳統(tǒng)車企，資金雄厚的技術(shù)巨頭蘋果入場，他們面臨的壓力更大。如果蘋果下定決心，即便是自建工廠，對蘋果而言，壓力也并沒有特斯一樣大。

　　而且，鑒于蘋果一貫的產(chǎn)品交付理念和情況來說，蘋果會延期和跳票，但絕不是一家不嚴(yán)肅的公司。馬斯克之所在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)上爆料，“正值他懷疑蘋果在2024年推出自有電動(dòng)汽車計(jì)劃的嚴(yán)肅性”。

　　但在我們看來，更多的還有恐慌。因?yàn)樽怨庞⑿蹛塾⑿郏鳛閮杉叶家援a(chǎn)品力取勝的公司，不可能對對方的行為方式和風(fēng)格沒有足夠的了解。所以馬斯克心中，應(yīng)該還是會有很多不平靜的漣漪激蕩。

　　03最大問題，蘋果真的要造車嗎？

　　看上去，蘋果造車優(yōu)勢得天獨(dú)厚，就差最后臨門一腳了。但是最大的問題是，蘋果真的會一上來就自己造車嗎？

　　來自華爾街的兩家投行首先投下了懷疑票?；ㄆ旆治鰩熂氛f：“蘋果公司在很多領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)，但我們非常懷疑蘋果公司是否會生產(chǎn)汽車，因?yàn)槠囆袠I(yè)的利潤率要低得多?！盓vercore分析師AmitDaryanani也懷疑蘋果是否會進(jìn)入利潤率低，資本密集的汽車業(yè)務(wù)。

　　蘋果的投資方——GullaneCapitalPartners的管理合伙人TripMiller也對媒體表示，蘋果要大批量生產(chǎn)汽車可能很難。但鑒于蘋果一貫的保密風(fēng)格，這種說法是障眼法的可能性也極高。

　　以往，在蘋果推出的iPhone、Mac等革命性產(chǎn)品中，蘋果在其中的扮演的角色更多的是方案整合者，而非技術(shù)研發(fā)者。而汽車工業(yè)的門檻顯然比手機(jī)要高很多，供應(yīng)鏈的復(fù)雜程度更不可同日而語，在創(chuàng)業(yè)初期屢屢游走在破產(chǎn)邊緣的特斯拉，被迫放棄整車制造業(yè)務(wù)的戴森都深有體會。

　　在手機(jī)領(lǐng)域內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)也不能完全復(fù)制到汽車之上，將數(shù)萬個(gè)零部件組合到一起，造出大批量符合果粉標(biāo)準(zhǔn)的汽車，對于從未有過造車經(jīng)驗(yàn)的蘋果來說會是極大的考驗(yàn)。特斯拉以前是借用奔馳的零部件供應(yīng)體系，加上通用和福特的產(chǎn)業(yè)鏈根基，并且向豐田學(xué)習(xí)了質(zhì)量控制和問題追溯體系，這才造出了ModelS。這是先行者要付出的代價(jià)。但是對于后入行的對手而言，他們的后發(fā)優(yōu)勢在于，他們可以少走很多不必要的彎路，因?yàn)橛幸呀?jīng)足夠成熟的產(chǎn)品幫他們試過錯(cuò)了。

　　在手機(jī)領(lǐng)域內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)也不能完全復(fù)制到汽車之上，將數(shù)萬個(gè)零部件組合到一起，造出大批量符合果粉標(biāo)準(zhǔn)的汽車，對于從未有過造車經(jīng)驗(yàn)的蘋果來說會是極大的考驗(yàn)。特斯拉以前是借用奔馳的零部件供應(yīng)體系，加上通用和福特的產(chǎn)業(yè)鏈根基，并且向豐田學(xué)習(xí)了質(zhì)量控制和問題追溯體系，這才造出了ModelS。這是先行者要付出的代價(jià)。但是對于后入行的對手而言，他們的后發(fā)優(yōu)勢在于，他們可以少走很多不必要的彎路，因?yàn)橛幸呀?jīng)足夠成熟的產(chǎn)品幫他們試過錯(cuò)了。

　　資深汽車行業(yè)觀察人士巴虎德對曾對媒體分析稱，AI、自動(dòng)駕駛和5G以及車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)給汽車行業(yè)帶來的變革可能是顛覆性的。相比傳統(tǒng)燃油車，新能源車的技術(shù)難度大幅降低。同時(shí)，消費(fèi)者選擇新能源車看重的不再主要是汽車的性能，而是在科技和智能上的體驗(yàn)。在這方面，科技巨頭恰恰具備領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企的研發(fā)能力。

　　2007年，史蒂夫·喬布斯在發(fā)布第一款iPhone的時(shí)候，曾引用計(jì)算機(jī)圖像接口先驅(qū)艾倫·凱的一句話：“真正認(rèn)真對待軟件的人，應(yīng)該自己制造硬件?！痹诠雀铔]有公布自己的造車計(jì)劃的情況下，蘋果會終結(jié)特斯拉的神話嗎？

　　但無論如何，無人駕駛領(lǐng)域，真正的高手正面對決，可能快要來了。這對于所有人來說，是好事。

　　上述是關(guān)于蘋果跨界造車合作遇阻的最新消息介紹，對此感興趣可以持續(xù)關(guān)注贏家財(cái)富網(wǎng)蘋果概念最新動(dòng)態(tài)，希望對您有所幫助。