曾創(chuàng)24天IPO過會紀錄的寧德時代(300750,股吧)，昨日正式登陸創(chuàng)業(yè)板，市值超780億元。新能源汽車被寄予了中國在汽車領域彎道超車的希望，不過補貼不會一直存在，關稅壁壘不會永遠為本土企業(yè)劃一片封閉的試驗田。寧德時代的霸主地位能一直延續(xù)嗎？

　　6月11日，寧德時代新能源科技股份有限公司正式登陸創(chuàng)業(yè)板，首日大漲44%，收盤報36.2元，總市值約786.4億元，位居創(chuàng)業(yè)板第二名(僅次于溫氏股份(300498,股吧))。

　　寧德時代此次IPO募資規(guī)模不超過53.52億元，比起首次披露時預期的131億元縮水了一半有余。盡管如此，這一募資額已創(chuàng)下創(chuàng)業(yè)板IPO新記錄。

　　寧德時代在資本市場早已炙手可熱。前不久，馬云為了爭取寧德時代的投資份額，曾親自上門拜訪寧德時代創(chuàng)始人，才為其旗下的上海云鋒基金，以10億元拿下了寧德時代1.06%的股份。

　　事實上，寧德時代在數(shù)年前還籍籍無名。它在趕超松下、比亞迪(002594,股吧)等龍頭企業(yè)成為行業(yè)第一并順利上市之后，要面對的挑戰(zhàn)還有很多。

　　浪潮中的三個機遇

　　2016年之前，松下連續(xù)多年占據(jù)全球動力電池行業(yè)第一的位置，緊隨其后的是深耕動力電池技術(shù)多年的比亞迪、LG化學、三星SDI。籍籍無名的寧德時代在2017年間突出重圍，成為第一，回望其在市場浪潮中對發(fā)展戰(zhàn)略的預判，不難找出其中緣由。

　　寧德時代并非嚴格意義上的初創(chuàng)公司，它的前身是新能源科技有限公司(英文簡稱ATL)的動力電池部門。因看好動力電池行業(yè)的前景，管理層將寧德時代獨立了出來，這是寧德時代抓住的第一個機遇。

　　ATL成立于1999年，在鋰電池行業(yè)中已是聲名在外，為寧德時代的誕生打下了堅實的基礎。ATL曾因解決聚合物軟包鋰電池的脹氣問題，走上了占據(jù)鋰電池技術(shù)制高點從而爭取市場的發(fā)展道路。其后，ATL為蘋果公司第三代iPod定制高性能電池，迅速提升了行業(yè)認可度。

　　ATL的江湖地位給了寧德時代良好的品牌基石，在隨后寶馬旗下新能源品牌之諾的動力電池供應商競爭中，寧德時代脫穎而出。寶馬的生意并不好做，據(jù)寧德時代總裁黃世霖在接受媒體采訪時回憶，當年寶馬的技術(shù)要求是800多頁的德文文件，寧德時代硬是攬下了這瓷器活兒，也因此將電池檢測技術(shù)提升了一個臺階。寶馬的品牌背書，讓寧德時代在成立之初，迅速獲得北汽、吉利、長安等乘用車企業(yè)的青睞。

　　在國內(nèi)的動力電池行業(yè)，寧德時代最強勁的對手是比亞迪。為了保持新能源整車生產(chǎn)的領先地位，比亞迪起初采取整車戰(zhàn)略。這一戰(zhàn)略直至2017年才作出調(diào)整，即將電池業(yè)務獨立化運營，開始對外出售動力電池。寧德時代得到的第二個機會，是用單電池戰(zhàn)略打入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，為新能源汽車制造商提供動力電池系統(tǒng)。

　　動力電池成本是新能源汽車整車成本的主要構(gòu)成，平均占比38%。因此新能源整車企業(yè)巨頭特斯拉、比亞迪等不惜耗費巨資，建造動力電池工廠。但動力電池的研發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)門檻高、投資大、周期長；對于大多數(shù)車企，想要盡快投產(chǎn)新能源汽車，從專業(yè)企業(yè)購買動力電池成了首選的階段性戰(zhàn)略。所以，單電池戰(zhàn)略在不大幅降低盈利能力的前提下，給寧德時代帶來了大量整車企業(yè)客戶，也消除了與車企同業(yè)競爭的顧慮。

　　寧德時代以單電池戰(zhàn)略進入市場，作為后來者，提高了研發(fā)速度和生產(chǎn)效率，很快實現(xiàn)異軍突起；而比亞迪作為先驅(qū)者，則推行整車戰(zhàn)略，從節(jié)省成本的角度，解決生產(chǎn)鏈條上的所有技術(shù)問題，并嘗試通過封鎖動力電池等核心技術(shù)來構(gòu)建新能源整車的帝國。從戰(zhàn)略技術(shù)上來講，雙方的選擇都不無道理。

　　只是誰也沒有料到，寧德時代來得這么快。2017年的國內(nèi)動力電池市場，原本與比亞迪平分秋色的寧德時代，躍升到行業(yè)第一，占據(jù)了超過四分之一的市場份額，幾乎是排名第二的比亞迪所占市場份額的兩倍。

　　在路演中，寧德時代董事長曾毓群曾提到，“我的工作重心第一是技術(shù)，第二還是技術(shù)，第三還是技術(shù)。”無獨有偶，比亞迪創(chuàng)始人王傳福也曾強調(diào)過技術(shù)對比亞迪的重要性，提出“沒有領先的技術(shù)，比亞迪就做不到全球第一”。

　　曾毓群對技術(shù)的強調(diào)，在專精于動力電池的精細化戰(zhàn)略上落了地，而比亞迪則走上了全車產(chǎn)業(yè)鏈的整合戰(zhàn)略道路。在動力電池領域狹路相逢，寧德時代在專精領域的優(yōu)勢逐漸顯露出來，倒逼比亞迪將動力電池部門獨立出來，并扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)略開始對外出售動力電池。

　　第三個機遇出現(xiàn)在動力電池技術(shù)上，寧德時代選擇了磷酸鐵鋰和三元鋰兩條路線并行的發(fā)展路線。國內(nèi)市場中，磷酸鐵鋰電池是大多數(shù)企業(yè)研發(fā)的重點。因為兩類電池采用了不同正極材料，在性能上也有較大的差異，磷酸鐵鋰電池原材料成本低、安全性高；三元鋰電池能量密度高但安全性低，原材料成本也更高。國外動力電池公司，如LG化學、三星SDI的三元鋰電池，在技術(shù)和市場上已經(jīng)建立了先發(fā)優(yōu)勢。在當時，選擇與兩大巨頭正面競爭看起來并不明智。

　　而寧德時代從2016年到2017年的總裝機量中，磷酸鐵鋰電池下跌了11%，而三元鋰電池則猛增至原有的2.5倍，兩類電池幾乎持平。期間工信部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》第一批企業(yè)名錄，將未通過其中一項認證的三星和LG化學排除在中國市場之外。國際動力電池行業(yè)的三大巨頭中，僅松下獲準進入名錄，這給了寧德時代在內(nèi)的本土企業(yè)絕好的成長機會。

　　三元鋰電池的爆發(fā)性增長，讓寧德時代在市場份額上，與一時瑜亮的比亞迪拉開了距離，也使得比亞迪不得不啟動三元鋰電池技術(shù)的研發(fā)，避免一時失利演變成節(jié)節(jié)敗退。

　　無論比亞迪愿不愿意，寧德時代的市場份額在短時間內(nèi)都難以撼動。動力電池系統(tǒng)作為汽車重要部件之一，在一款車型的生命周期內(nèi)需持續(xù)供貨，整車企業(yè)一般不會輕易更換電池供應商。

　　霸主地位并不穩(wěn)固

　　資本市場的青睞，來自寧德時代在動力電池行業(yè)的龍頭地位。作為一家以動力電池系統(tǒng)為主要收入來源的企業(yè)，相較于中國動力(600482,股吧)電池行業(yè)的平均增速，寧德時代的增長速度令人瞠目。

　　在2015年、2016年和2017年，寧德時代主營業(yè)務動力電池系統(tǒng)裝機總電量分別為2.19GWh、6.80GWh和11.84GWh，增長了四倍有余。在2016年，其動力電池市場份額超越比亞迪，躍居中國市場第一；到了2017年，又比2016年翻了一番，占據(jù)中國市場總份額的27%，排名全球第一。

　　雖然市場銷量的增幅蔚為可觀，但縱觀寧德時代銷售收入，從2015年到2017年分別為 49.8億元、139.8億元和166.6億元，并不如銷量來得突出。這與動力電池單價由2.28元/Wh降至1.41元/Wh不無關聯(lián)，累計38.26%的降幅放緩了銷售收入的增長。

　　實際上，寧德時代的霸主地位并不穩(wěn)固，未來仍有頗多挑戰(zhàn)。

　　對于動力電池領域而言，補貼政策逐步退坡、從普惠轉(zhuǎn)向扶優(yōu)扶強的趨勢已經(jīng)逐漸明朗，例如2018年新能源汽車補貼調(diào)整后，一些低端電動汽車由于電池能量密度不達標，已經(jīng)不在補貼之列。目前，寧德時代重點布局的三元鋰電池為其帶來了政策利好，但政策帶來的優(yōu)勢并不具有可持續(xù)性。

　　相反的，在政策支持的紅利期，一些短視的動力電池企業(yè)過度依賴國家補貼，戰(zhàn)略性地以獲得補貼為主要目標。隨著政策的逐步調(diào)整，這些補貼依賴型的企業(yè)日漸式微。部分車企甚至故意騙補，2016年財政部等專項檢查發(fā)現(xiàn)，騙補涉及金額高達92.7億元，占此前總補貼額的27.7%?？芍^成也補貼，敗也補貼。

　　其次，制造動力電池所必須的原材料鈷和鎳價格高昂，而未來新能源市場規(guī)模的擴大可能帶來原材料價格的進一步上漲。動力電池行業(yè)的原材料約在成本構(gòu)成中占比82%，近年來動力電池市場規(guī)模的擴大拉動了原材料需求的增長，鋰電池材料持續(xù)上漲。以主要材料三元前驅(qū)體為例，在2017年，其售價比上一年度上漲了55.5%，超過同一年度寧德時代營業(yè)收入34.4%的增幅，一度放緩了寧德時代利潤率的增幅。

　　為了緩解單價降低、原材料漲價對公司利潤率帶來的壓力，寧德時代增加了對上下游產(chǎn)業(yè)鏈的布局。其子公司寧德和盛曾以股權(quán)受讓及增資的方式收購了主營電池回收和材料生產(chǎn)業(yè)務的廣東邦普，建立起與廣州邦普、格林美(002340,股吧)等原材料供應商的穩(wěn)定合作關系，也將產(chǎn)業(yè)鏈拓展至廣東邦普主營的鋰電池回收利用業(yè)務。不僅如此，寧德時代通過投資并購、吸納入股、成立合資公司等方式，整合了上游電池材料、下游整車企業(yè)乃至電池回收的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　此外在國內(nèi)市場，寧德時代的地位也非牢不可破。國內(nèi)新能源汽車市場從2014年到2017年，增長了十倍有余，聞風而動的新能源巨頭們都想在市場浪潮中分得自己的一杯羹。

　　吉利控股公司旗下子公司浙江衡遠與LG化學的電池技術(shù)授權(quán)協(xié)議，裝載了浙江衡遠動力電池的沃爾沃CX60運動型多用途車，獲工信部批準投產(chǎn)并申請新能源汽車補貼。未來吉利還將在旗下另一品牌領克(Lynk&Co。)的車型中使用浙江衡遠的動力電池。這或許會成為工信部批準國產(chǎn)新能源車使用《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名錄之外的動力電池的開端。

　　而客戶集中度過高也是寧德時代不得不面對的問題，盡管從2015年到2017年，前五大客戶的銷售占比已經(jīng)從82.62%降至51.9%，但行業(yè)迅速發(fā)展的階段，單一客戶調(diào)整供應商的可能性比起分散的客戶群更高。據(jù)吉利汽車一位資深員工向無冕財經(jīng)透露，目前吉利的策略是收購新能源整車全產(chǎn)業(yè)鏈的公司和技術(shù)，只是其子公司的動力電池技術(shù)還達不到純電動車的使用標準，暫時還離不開與寧德時代的合作。

　　而另一邊，隨著財政部大幅調(diào)低進口整車和零部件關稅，購買特斯拉、奔馳、沃爾沃等品牌的進口新能源車型，將會有高達6.4%的價格優(yōu)惠。甚至有報道稱，上海特斯拉某門店成交量火爆，部分車型在一天內(nèi)售罄。特斯拉還向國內(nèi)媒體透露將在上海建設第一座海外工廠的計劃，該工廠將生產(chǎn)動力電池并組裝整車，若免去關稅和大量的運輸成本，特斯拉電動車在中國的售價將會下降三分之一。

　　一位不愿具名的行業(yè)觀察人士向無冕財經(jīng)分析，目前的電池技術(shù)并沒有給行業(yè)帶來革命性的變化，即使是硅谷企業(yè)特斯拉，也不過提升了電池管理的效率，國內(nèi)新能源汽車的主流目前仍是混動汽車。如果寧德時代或其他企業(yè)未來能夠優(yōu)化電池效率的管理，也許會改變當下純電動車的市場地位。

　　對于寧德時代而言，未來或許會面對更開放的市場。

　　“中國開放的大門不會關閉，只會越開越大”，動力電池行業(yè)的補貼政策不會一直存在，政策壁壘、關稅壁壘也不會永遠為本土企業(yè)的發(fā)展劃出一片封閉的試驗田。

　　寧德時代帶來的熱度是否會持續(xù)？讓我們拭目以待。