Uber、Lyft雙寡頭上市 為求盈利或?qū)⑴冻丝脱蛎?/h1>
來(lái)源： 新股要聞
作者：佚名
摘要： 強(qiáng)大的資金鏈條使其不惜以較低的價(jià)格參與競(jìng)爭(zhēng),也使其無(wú)懼虧損,但是這樣的好日子快到頭了。Uber及Lyft的IPO上市有望讓早期投資者大賺一筆。但對(duì)于已經(jīng)習(xí)慣了掏出手機(jī)打車的普通用戶來(lái)說(shuō),情況卻恰恰相反
強(qiáng)大的資金鏈條使其不惜以較低的價(jià)格參與競(jìng)爭(zhēng),也使其無(wú)懼虧損,但是這樣的好日子快到頭了。
Uber及Lyft的IPO上市有望讓早期投資者大賺一筆。但對(duì)于已經(jīng)習(xí)慣了掏出手機(jī)打車的普通用戶來(lái)說(shuō),情況卻恰恰相反,IPO最終可能會(huì)讓他們支付更高昂的代價(jià)。Lyft和Uber可能不會(huì)為了增加市場(chǎng)份額而大幅降價(jià)。并且鑒于投資者對(duì)未盈利企業(yè)向來(lái)持謹(jǐn)慎態(tài)度,Uber、Lyft等公司在壓力之下可能會(huì)提高乘車費(fèi)用。
Uber和Lyft曠日持久的價(jià)格大戰(zhàn)使得打車價(jià)格一直保持在一個(gè)較低的水平,這得歸功于二者背后數(shù)十億美元的資本支持。強(qiáng)大的資金鏈條使其不惜以較低的價(jià)格參與競(jìng)爭(zhēng),也使其無(wú)懼虧損。
即便兩者的收入都在飆升,但虧損也成為了甩不開的陰影。只是,IPO之后,乘客們享受低價(jià)乘車的日子可能已經(jīng)屈指可數(shù)了。
眾多投資者、業(yè)內(nèi)人士和學(xué)者都認(rèn)為,在虧損不斷增加的情況下,公開投資者可能會(huì)對(duì)其施壓,Uber和Lyft最終將需要提高乘車費(fèi)用。
Uber投資者Lead Edge Capital創(chuàng)始人Mitchell Green表示：“有些股東希望你們創(chuàng)造利潤(rùn)。有很多不同的杠桿,其中之一就是定價(jià),這些公司擁有比人們想象的更大定價(jià)權(quán)?！?/p>
這在很大程度上取決于公開市場(chǎng)的胃口。如果投資者最終愿意接受虧損,轉(zhuǎn)而支持乘客量的增長(zhǎng),低價(jià)模式可能會(huì)持續(xù)下去。
畢竟這兩家公司都將擁有充足的現(xiàn)金,支撐其角逐市場(chǎng)份額。Lyft在上個(gè)月的IPO中籌集了23億美元,而Uber則計(jì)劃在5月份的IPO中籌集100億美元。
對(duì)此,Lyft高管表示,他們希望在未來(lái)幾年實(shí)現(xiàn)盈利。不過(guò)多位分析師稱,若目前的網(wǎng)約車服務(wù)定價(jià)保持不變,Lyft可能很難實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。
此外,Uber在IPO后可能也會(huì)面臨扭虧為盈的壓力,尤其是在營(yíng)收增長(zhǎng)放緩的情況下。該公司第四季度的共乘業(yè)務(wù)收入為23.1億美元,與去年第三季度和第二季度持平。
10年前,Uber剛剛面世時(shí),因?yàn)榭梢员憬莸赝ㄟ^(guò)智能手機(jī)來(lái)打車,它收取的費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于出租車。在2012年,Lyft嘗試讓用戶以低價(jià)享受共乘服務(wù),Uber隨即效仿,并且雙方展開了長(zhǎng)達(dá)一年的市場(chǎng)份額競(jìng)爭(zhēng)。在VC和其他投資者的200億美元支持下,這兩家公司不斷推出折扣和激勵(lì)計(jì)劃來(lái)吸引乘客和司機(jī)。
虧損也正是在這時(shí)候積累起來(lái)的。去年,Lyft營(yíng)收為22億美元,運(yùn)營(yíng)虧損為9.77億美元。Uber營(yíng)收為113億美元,運(yùn)營(yíng)虧損總額超30億美元。
Uber和Lyft會(huì)抽取20-25%的乘車費(fèi)作為傭金,并將剩余部分支付給司機(jī)。為了降低成本,兩家公司都正在想方設(shè)法減少與保險(xiǎn)相關(guān)的費(fèi)用,并提高司機(jī)的出行效率。盡管如此,分析人士說(shuō),要真正扭虧為盈,他們需要更高的乘車費(fèi)和更少的司機(jī)激勵(lì)。
Glade Brook Capital Partners的創(chuàng)始合伙人Paul Hudson是Uber和Lyft的投資人。Hudson認(rèn)為,這兩家公司可能都會(huì)減少乘客享受的折扣優(yōu)惠,并改善他們的積分計(jì)劃,以提高忠誠(chéng)度。他說(shuō)：“我們正處在美國(guó)市場(chǎng)的十字路口,公司從渴望增長(zhǎng)的私人投資者那里輕松融資的日子已經(jīng)結(jié)束了。”
但事實(shí)上,乘車費(fèi)用已經(jīng)在慢慢上漲了。Lyft的IPO文件顯示,2018年Lyft平均每輛車的傭金約為13美元,高于2016年的11.7美元。Uber在63個(gè)國(guó)家和地區(qū)提供服務(wù),盡管其沒有公布具體數(shù)字,但費(fèi)用上漲的不言而喻的。
折扣大戰(zhàn)使得市場(chǎng)危機(jī)四伏,稍有不慎就可能失去用戶,去年年底,Lyft向用戶提供了一系列折扣,刺激了需求增長(zhǎng),并在Uber上市前搶走了其部分市場(chǎng)份額。Uber在數(shù)周后,于2月初推出折扣優(yōu)惠,并在3月份逐步奪回部分失去的市場(chǎng)份額。
德國(guó)明斯特運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)Gernot Sieg表示,Uber和Lyft要想共存,很可能不得不提價(jià)。否則損失會(huì)不斷增加,他們將不得不進(jìn)行流血競(jìng)爭(zhēng),直到最后只剩下一個(gè)。壟斷者最終依然會(huì)提高價(jià)格。
Lyft的IPO招股說(shuō)明書以及Uber向美國(guó)證券交易委員會(huì)提交的上市申請(qǐng)文件,首次揭開其商業(yè)模式可持續(xù)性的神秘面紗,至少就目前而言,披露了低價(jià)乘車模式的秘密。
網(wǎng)約車服務(wù)通過(guò)低價(jià)拼車來(lái)淘汰傳統(tǒng)的出租車。在理想情況下,這將為司機(jī)帶來(lái)更高的收入,但前提是他們可以在途中接到其他乘客。
如果拼車過(guò)程中,無(wú)法找到其他乘客,那么Uber或Lyft司機(jī)可能最終會(huì)賠錢。在IPO之后,兩家企業(yè)都將面臨來(lái)自投資者的更大壓力,要求其盈利。
在近百年前,亨利·福特(Henry Ford)首次推出福特Model T,開啟了美國(guó)人對(duì)汽車所有權(quán)的長(zhǎng)期迷戀。
而百年后,Lyft和Uber正迅速崛起,掀起了下一場(chǎng)交通革命,至少,這正是Uber和Lyft投資者所希望的。
目前,這兩家公司都在虧損,并且目前乘客乘車的部分花銷是由那些提供資金的風(fēng)險(xiǎn)資本家承擔(dān)的。FactSet的數(shù)據(jù)顯示,Uber總共獲得了136億美元的私人投資,Lyft在IPO之前吸引了大約52億美元的私人投資。
那么問(wèn)題來(lái)了——當(dāng)這些公司不得不扭轉(zhuǎn)盈虧的時(shí)候,相比起購(gòu)入汽車,網(wǎng)約車是否仍是一個(gè)廉價(jià)、有吸引力的選擇？
Lyft和Uber在實(shí)現(xiàn)盈利方面都將面臨著各種各樣艱難的挑戰(zhàn)。Uber在最初提交的文件中表示：“自成立以來(lái),我們始終經(jīng)歷著嚴(yán)重虧損,包括在美國(guó)和其他主要市場(chǎng)。我們預(yù)計(jì),在可預(yù)見的將來(lái),我們的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用將大幅增加,我們可能無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利。”
該公司補(bǔ)充道：“公司尚未實(shí)現(xiàn)盈利,即使隨著時(shí)間的推移,我們的收入超過(guò)了直接支出,公司也可能無(wú)法實(shí)現(xiàn)或保持盈利能力。收入與直接開支之間的關(guān)系并不一定能反映我們公司未來(lái)的表現(xiàn)。”Uber過(guò)去兩年里經(jīng)歷了巨大動(dòng)蕩,首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克被罷免。
Lyft上月提交IPO申請(qǐng)后,許多媒體將重點(diǎn)放在了該公司的財(cái)政赤字上。Lyft報(bào)告稱,2016年凈虧損6.83億美元,2018年凈虧損9.11億美元,成立7年累計(jì)赤字達(dá)29億美元。Lyft目前的股價(jià)遠(yuǎn)低于其每股72美元的IPO發(fā)行價(jià)。
長(zhǎng)期投資者可能會(huì)對(duì)此產(chǎn)生質(zhì)疑,這種模式在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中是否可以持續(xù)下去？任何用戶都可以迅速對(duì)比Uber和Lyft的乘車價(jià)格,然后選擇價(jià)格較低的那個(gè)?，F(xiàn)在更是有應(yīng)用可以直接對(duì)比這兩款應(yīng)用價(jià)格的App,為用戶選擇更便宜的乘車服務(wù)。
例如,從紐約布魯克林北威廉斯堡到曼哈頓上西區(qū)之間8公里的路程,高峰時(shí)期,Uber的價(jià)格為29.86美元,Lyft的價(jià)格為30.53美元,而另一款正在努力獲取市場(chǎng)份額的網(wǎng)約車應(yīng)用VIA的價(jià)格僅為19.85美元。
這可能會(huì)給Uber和Lyft的利潤(rùn)率帶來(lái)下行壓力,因?yàn)檫@兩家公司都在爭(zhēng)奪乘客的出行預(yù)算。但經(jīng)濟(jì)學(xué)家指出,雙頭壟斷往往比任何人都能參與進(jìn)來(lái)的行業(yè)更穩(wěn)定、更有利可圖。
與此同時(shí),傳統(tǒng)出租車也推出了App。在紐約,出租車和轎車委員會(huì)(Taxi And Limousine Commission)去年批準(zhǔn)了一個(gè)名為Waave的為期兩年的試點(diǎn)項(xiàng)目。
Waave是一款應(yīng)用程序,人們可以用其預(yù)定黃色出租車,并在上車前獲得確切的價(jià)格。與Uber和Lyft不同,Waave在高峰時(shí)間或暴雨期間沒有“激增定價(jià)”模式,即使那時(shí)的打車需求會(huì)暴漲。
Lyft的文件指出,其虧損屬于“賬面損失”或會(huì)計(jì)損失。大多數(shù)管理專家一致認(rèn)為,實(shí)際現(xiàn)金流(而不是會(huì)計(jì)損失)往往是更好的預(yù)兆,可以表明某家公司的真正健康狀態(tài)。Lyft的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)金流仍然為負(fù),但虧損越來(lái)越少,而且還在下降,從2016年的負(fù)4.87億美元降至2018年的2.81億美元。
也就是說(shuō),早期創(chuàng)企通常會(huì)隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的擴(kuò)大而出現(xiàn)虧損,關(guān)鍵是公司要找對(duì)發(fā)展方向。去年,Lyft的營(yíng)收增長(zhǎng)速度比成本支出速度快了34%。毛利潤(rùn)增長(zhǎng)了一倍多,達(dá)到9.13億美元。Lyft在與Uber日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)中已經(jīng)取得了積極的毛利率,并成功地提高了毛利率。2016年,Lyft在乘客平均乘車費(fèi)用中占比18%,比2018年這個(gè)比例達(dá)到27%。
隨著使用網(wǎng)約車服務(wù)的人越來(lái)越多,這些公司就越有可能從規(guī)模經(jīng)濟(jì)中獲益,并將價(jià)格保持在較低水平。Lyft表示,有一半以上的乘客使用其服務(wù)通勤上班,35%的用戶沒有或租用汽車。換句話說(shuō),1/3的Lyft用戶現(xiàn)在都是無(wú)車用戶。雖然活躍用戶的數(shù)量相當(dāng)少,但卻幾乎呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。
去年,大約3070萬(wàn)人(占美國(guó)人口的近10%)至少乘坐了一次Lyft的網(wǎng)約車。該公司的收入在2016年至2017年期間增長(zhǎng)了兩倍,去年又翻了一番,達(dá)到21億美元。2018年的預(yù)訂總額(不包括通行費(fèi)和納稅的乘車開支)為81億美元。上個(gè)季度,Lyft乘客乘車次數(shù)達(dá)1.784億次,即每天約200萬(wàn)人次。
5年前,在Uber和Lyft普及之前,美國(guó)只有幾個(gè)地方,比如紐約市中部、波士頓和芝加哥,可以在沒有汽車的情況下舒適地生活。如今情況已經(jīng)有了很大改善,快速增長(zhǎng)的共乘網(wǎng)絡(luò)使這一生活模式在大多數(shù)其他城市和郊區(qū)變得越來(lái)越可行。
研究表明,對(duì)Uber和Lyft來(lái)說(shuō),經(jīng)濟(jì)機(jī)會(huì)的規(guī)模非常龐大。擁有和駕駛自己的汽車不僅效率低下,而且成本高昂。美國(guó)汽車協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)表明,自駕的每公里成本大約是燃油成本的兩倍,磨損與保養(yǎng)、修理以及更換輪胎等費(fèi)用大致相當(dāng)于用戶購(gòu)買汽油的錢。
美國(guó)勞工部的數(shù)據(jù)顯示,平均每個(gè)家庭每年花在汽車上的錢是8500美元,相當(dāng)于每天23美元(不包括停車費(fèi),以及花錢尋找停車位、清潔汽車、從雪中挖出汽車或者修理期間需付的拖拽費(fèi)用)。
Lyft稱,平均每輛車只有5%的時(shí)間被使用,其余的時(shí)間都處于閑置狀態(tài)。Uber和Lyft都希望,擁有和保養(yǎng)自己汽車的高昂費(fèi)用將足以吸引更多人使用他們的網(wǎng)約車服務(wù)。
?。ㄎ恼聛?lái)源：獵云網(wǎng)）
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Lyft,Uber,美元,公司,虧損
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摘要： 強(qiáng)大的資金鏈條使其不惜以較低的價(jià)格參與競(jìng)爭(zhēng),也使其無(wú)懼虧損,但是這樣的好日子快到頭了。Uber及Lyft的IPO上市有望讓早期投資者大賺一筆。但對(duì)于已經(jīng)習(xí)慣了掏出手機(jī)打車的普通用戶來(lái)說(shuō),情況卻恰恰相反
強(qiáng)大的資金鏈條使其不惜以較低的價(jià)格參與競(jìng)爭(zhēng),也使其無(wú)懼虧損,但是這樣的好日子快到頭了。
Uber及Lyft的IPO上市有望讓早期投資者大賺一筆。但對(duì)于已經(jīng)習(xí)慣了掏出手機(jī)打車的普通用戶來(lái)說(shuō),情況卻恰恰相反,IPO最終可能會(huì)讓他們支付更高昂的代價(jià)。Lyft和Uber可能不會(huì)為了增加市場(chǎng)份額而大幅降價(jià)。并且鑒于投資者對(duì)未盈利企業(yè)向來(lái)持謹(jǐn)慎態(tài)度,Uber、Lyft等公司在壓力之下可能會(huì)提高乘車費(fèi)用。
Uber和Lyft曠日持久的價(jià)格大戰(zhàn)使得打車價(jià)格一直保持在一個(gè)較低的水平,這得歸功于二者背后數(shù)十億美元的資本支持。強(qiáng)大的資金鏈條使其不惜以較低的價(jià)格參與競(jìng)爭(zhēng),也使其無(wú)懼虧損。
即便兩者的收入都在飆升,但虧損也成為了甩不開的陰影。只是,IPO之后,乘客們享受低價(jià)乘車的日子可能已經(jīng)屈指可數(shù)了。
眾多投資者、業(yè)內(nèi)人士和學(xué)者都認(rèn)為,在虧損不斷增加的情況下,公開投資者可能會(huì)對(duì)其施壓,Uber和Lyft最終將需要提高乘車費(fèi)用。
Uber投資者Lead Edge Capital創(chuàng)始人Mitchell Green表示：“有些股東希望你們創(chuàng)造利潤(rùn)。有很多不同的杠桿,其中之一就是定價(jià),這些公司擁有比人們想象的更大定價(jià)權(quán)?！?/p>
這在很大程度上取決于公開市場(chǎng)的胃口。如果投資者最終愿意接受虧損,轉(zhuǎn)而支持乘客量的增長(zhǎng),低價(jià)模式可能會(huì)持續(xù)下去。
畢竟這兩家公司都將擁有充足的現(xiàn)金,支撐其角逐市場(chǎng)份額。Lyft在上個(gè)月的IPO中籌集了23億美元,而Uber則計(jì)劃在5月份的IPO中籌集100億美元。
對(duì)此,Lyft高管表示,他們希望在未來(lái)幾年實(shí)現(xiàn)盈利。不過(guò)多位分析師稱,若目前的網(wǎng)約車服務(wù)定價(jià)保持不變,Lyft可能很難實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。
此外,Uber在IPO后可能也會(huì)面臨扭虧為盈的壓力,尤其是在營(yíng)收增長(zhǎng)放緩的情況下。該公司第四季度的共乘業(yè)務(wù)收入為23.1億美元,與去年第三季度和第二季度持平。
10年前,Uber剛剛面世時(shí),因?yàn)榭梢员憬莸赝ㄟ^(guò)智能手機(jī)來(lái)打車,它收取的費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于出租車。在2012年,Lyft嘗試讓用戶以低價(jià)享受共乘服務(wù),Uber隨即效仿,并且雙方展開了長(zhǎng)達(dá)一年的市場(chǎng)份額競(jìng)爭(zhēng)。在VC和其他投資者的200億美元支持下,這兩家公司不斷推出折扣和激勵(lì)計(jì)劃來(lái)吸引乘客和司機(jī)。
虧損也正是在這時(shí)候積累起來(lái)的。去年,Lyft營(yíng)收為22億美元,運(yùn)營(yíng)虧損為9.77億美元。Uber營(yíng)收為113億美元,運(yùn)營(yíng)虧損總額超30億美元。
Uber和Lyft會(huì)抽取20-25%的乘車費(fèi)作為傭金,并將剩余部分支付給司機(jī)。為了降低成本,兩家公司都正在想方設(shè)法減少與保險(xiǎn)相關(guān)的費(fèi)用,并提高司機(jī)的出行效率。盡管如此,分析人士說(shuō),要真正扭虧為盈,他們需要更高的乘車費(fèi)和更少的司機(jī)激勵(lì)。
Glade Brook Capital Partners的創(chuàng)始合伙人Paul Hudson是Uber和Lyft的投資人。Hudson認(rèn)為,這兩家公司可能都會(huì)減少乘客享受的折扣優(yōu)惠,并改善他們的積分計(jì)劃,以提高忠誠(chéng)度。他說(shuō)：“我們正處在美國(guó)市場(chǎng)的十字路口,公司從渴望增長(zhǎng)的私人投資者那里輕松融資的日子已經(jīng)結(jié)束了。”
但事實(shí)上,乘車費(fèi)用已經(jīng)在慢慢上漲了。Lyft的IPO文件顯示,2018年Lyft平均每輛車的傭金約為13美元,高于2016年的11.7美元。Uber在63個(gè)國(guó)家和地區(qū)提供服務(wù),盡管其沒有公布具體數(shù)字,但費(fèi)用上漲的不言而喻的。
折扣大戰(zhàn)使得市場(chǎng)危機(jī)四伏,稍有不慎就可能失去用戶,去年年底,Lyft向用戶提供了一系列折扣,刺激了需求增長(zhǎng),并在Uber上市前搶走了其部分市場(chǎng)份額。Uber在數(shù)周后,于2月初推出折扣優(yōu)惠,并在3月份逐步奪回部分失去的市場(chǎng)份額。
德國(guó)明斯特運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)Gernot Sieg表示,Uber和Lyft要想共存,很可能不得不提價(jià)。否則損失會(huì)不斷增加,他們將不得不進(jìn)行流血競(jìng)爭(zhēng),直到最后只剩下一個(gè)。壟斷者最終依然會(huì)提高價(jià)格。
Lyft的IPO招股說(shuō)明書以及Uber向美國(guó)證券交易委員會(huì)提交的上市申請(qǐng)文件,首次揭開其商業(yè)模式可持續(xù)性的神秘面紗,至少就目前而言,披露了低價(jià)乘車模式的秘密。
網(wǎng)約車服務(wù)通過(guò)低價(jià)拼車來(lái)淘汰傳統(tǒng)的出租車。在理想情況下,這將為司機(jī)帶來(lái)更高的收入,但前提是他們可以在途中接到其他乘客。
如果拼車過(guò)程中,無(wú)法找到其他乘客,那么Uber或Lyft司機(jī)可能最終會(huì)賠錢。在IPO之后,兩家企業(yè)都將面臨來(lái)自投資者的更大壓力,要求其盈利。
在近百年前,亨利·福特(Henry Ford)首次推出福特Model T,開啟了美國(guó)人對(duì)汽車所有權(quán)的長(zhǎng)期迷戀。
而百年后,Lyft和Uber正迅速崛起,掀起了下一場(chǎng)交通革命,至少,這正是Uber和Lyft投資者所希望的。
目前,這兩家公司都在虧損,并且目前乘客乘車的部分花銷是由那些提供資金的風(fēng)險(xiǎn)資本家承擔(dān)的。FactSet的數(shù)據(jù)顯示,Uber總共獲得了136億美元的私人投資,Lyft在IPO之前吸引了大約52億美元的私人投資。
那么問(wèn)題來(lái)了——當(dāng)這些公司不得不扭轉(zhuǎn)盈虧的時(shí)候,相比起購(gòu)入汽車,網(wǎng)約車是否仍是一個(gè)廉價(jià)、有吸引力的選擇？
Lyft和Uber在實(shí)現(xiàn)盈利方面都將面臨著各種各樣艱難的挑戰(zhàn)。Uber在最初提交的文件中表示：“自成立以來(lái),我們始終經(jīng)歷著嚴(yán)重虧損,包括在美國(guó)和其他主要市場(chǎng)。我們預(yù)計(jì),在可預(yù)見的將來(lái),我們的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用將大幅增加,我們可能無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利。”
該公司補(bǔ)充道：“公司尚未實(shí)現(xiàn)盈利,即使隨著時(shí)間的推移,我們的收入超過(guò)了直接支出,公司也可能無(wú)法實(shí)現(xiàn)或保持盈利能力。收入與直接開支之間的關(guān)系并不一定能反映我們公司未來(lái)的表現(xiàn)。”Uber過(guò)去兩年里經(jīng)歷了巨大動(dòng)蕩,首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克被罷免。
Lyft上月提交IPO申請(qǐng)后,許多媒體將重點(diǎn)放在了該公司的財(cái)政赤字上。Lyft報(bào)告稱,2016年凈虧損6.83億美元,2018年凈虧損9.11億美元,成立7年累計(jì)赤字達(dá)29億美元。Lyft目前的股價(jià)遠(yuǎn)低于其每股72美元的IPO發(fā)行價(jià)。
長(zhǎng)期投資者可能會(huì)對(duì)此產(chǎn)生質(zhì)疑,這種模式在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中是否可以持續(xù)下去？任何用戶都可以迅速對(duì)比Uber和Lyft的乘車價(jià)格,然后選擇價(jià)格較低的那個(gè)?，F(xiàn)在更是有應(yīng)用可以直接對(duì)比這兩款應(yīng)用價(jià)格的App,為用戶選擇更便宜的乘車服務(wù)。
例如,從紐約布魯克林北威廉斯堡到曼哈頓上西區(qū)之間8公里的路程,高峰時(shí)期,Uber的價(jià)格為29.86美元,Lyft的價(jià)格為30.53美元,而另一款正在努力獲取市場(chǎng)份額的網(wǎng)約車應(yīng)用VIA的價(jià)格僅為19.85美元。
這可能會(huì)給Uber和Lyft的利潤(rùn)率帶來(lái)下行壓力,因?yàn)檫@兩家公司都在爭(zhēng)奪乘客的出行預(yù)算。但經(jīng)濟(jì)學(xué)家指出,雙頭壟斷往往比任何人都能參與進(jìn)來(lái)的行業(yè)更穩(wěn)定、更有利可圖。
與此同時(shí),傳統(tǒng)出租車也推出了App。在紐約,出租車和轎車委員會(huì)(Taxi And Limousine Commission)去年批準(zhǔn)了一個(gè)名為Waave的為期兩年的試點(diǎn)項(xiàng)目。
Waave是一款應(yīng)用程序,人們可以用其預(yù)定黃色出租車,并在上車前獲得確切的價(jià)格。與Uber和Lyft不同,Waave在高峰時(shí)間或暴雨期間沒有“激增定價(jià)”模式,即使那時(shí)的打車需求會(huì)暴漲。
Lyft的文件指出,其虧損屬于“賬面損失”或會(huì)計(jì)損失。大多數(shù)管理專家一致認(rèn)為,實(shí)際現(xiàn)金流(而不是會(huì)計(jì)損失)往往是更好的預(yù)兆,可以表明某家公司的真正健康狀態(tài)。Lyft的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)金流仍然為負(fù),但虧損越來(lái)越少,而且還在下降,從2016年的負(fù)4.87億美元降至2018年的2.81億美元。
也就是說(shuō),早期創(chuàng)企通常會(huì)隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的擴(kuò)大而出現(xiàn)虧損,關(guān)鍵是公司要找對(duì)發(fā)展方向。去年,Lyft的營(yíng)收增長(zhǎng)速度比成本支出速度快了34%。毛利潤(rùn)增長(zhǎng)了一倍多,達(dá)到9.13億美元。Lyft在與Uber日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)中已經(jīng)取得了積極的毛利率,并成功地提高了毛利率。2016年,Lyft在乘客平均乘車費(fèi)用中占比18%,比2018年這個(gè)比例達(dá)到27%。
隨著使用網(wǎng)約車服務(wù)的人越來(lái)越多,這些公司就越有可能從規(guī)模經(jīng)濟(jì)中獲益,并將價(jià)格保持在較低水平。Lyft表示,有一半以上的乘客使用其服務(wù)通勤上班,35%的用戶沒有或租用汽車。換句話說(shuō),1/3的Lyft用戶現(xiàn)在都是無(wú)車用戶。雖然活躍用戶的數(shù)量相當(dāng)少,但卻幾乎呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。
去年,大約3070萬(wàn)人(占美國(guó)人口的近10%)至少乘坐了一次Lyft的網(wǎng)約車。該公司的收入在2016年至2017年期間增長(zhǎng)了兩倍,去年又翻了一番,達(dá)到21億美元。2018年的預(yù)訂總額(不包括通行費(fèi)和納稅的乘車開支)為81億美元。上個(gè)季度,Lyft乘客乘車次數(shù)達(dá)1.784億次,即每天約200萬(wàn)人次。
5年前,在Uber和Lyft普及之前,美國(guó)只有幾個(gè)地方,比如紐約市中部、波士頓和芝加哥,可以在沒有汽車的情況下舒適地生活。如今情況已經(jīng)有了很大改善,快速增長(zhǎng)的共乘網(wǎng)絡(luò)使這一生活模式在大多數(shù)其他城市和郊區(qū)變得越來(lái)越可行。
研究表明,對(duì)Uber和Lyft來(lái)說(shuō),經(jīng)濟(jì)機(jī)會(huì)的規(guī)模非常龐大。擁有和駕駛自己的汽車不僅效率低下,而且成本高昂。美國(guó)汽車協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)表明,自駕的每公里成本大約是燃油成本的兩倍,磨損與保養(yǎng)、修理以及更換輪胎等費(fèi)用大致相當(dāng)于用戶購(gòu)買汽油的錢。
美國(guó)勞工部的數(shù)據(jù)顯示,平均每個(gè)家庭每年花在汽車上的錢是8500美元,相當(dāng)于每天23美元(不包括停車費(fèi),以及花錢尋找停車位、清潔汽車、從雪中挖出汽車或者修理期間需付的拖拽費(fèi)用)。
Lyft稱,平均每輛車只有5%的時(shí)間被使用,其余的時(shí)間都處于閑置狀態(tài)。Uber和Lyft都希望,擁有和保養(yǎng)自己汽車的高昂費(fèi)用將足以吸引更多人使用他們的網(wǎng)約車服務(wù)。
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