后疫情時代，隨著消費復(fù)蘇帶動多行業(yè)快速回暖，一度走出天價的集裝箱航運行業(yè)卻正逐步回歸冷靜期。由于歐洲能源價格上漲、美國持續(xù)加息帶動全球通脹保持高位，航運業(yè)需求放緩儼然已成為長期趨勢。

　　行業(yè)風向變化，導(dǎo)致一眾航運企業(yè)業(yè)績暴跌。全球第二大集裝箱航運公司馬士基一季度營業(yè)利潤同比下滑三分之二以上，美森輪船(Matson)EBITDA同比減少82.9%，國航遠洋較上年同期由盈轉(zhuǎn)虧。

　　受此影響，自2020年下半年開始股價暴漲的中遠?？?601919)(01919)近日也出現(xiàn)回落。5月25日，公司港股股價收盤9.01港元，已跌穿60日均線，表明市場看空情緒濃厚。

　　近期，美銀證券發(fā)表研究報告，維持公司“中性”評級，指出今年料行業(yè)環(huán)境困難，盡管市場預(yù)期公司可能有更多回購，但在現(xiàn)貨運費反彈確定性不強的情況下，未來仍屬喜憂參半;高盛則發(fā)布研究報告稱，考慮到燃油和折舊成本相對較高，預(yù)計集團于期內(nèi)的盈利能力將會惡化。

　　克拉克森的創(chuàng)始人Martin Stopford所著的《航運經(jīng)濟學》一書中寫道：“航運業(yè)到處都是周期……對船東而言，航運周期就好像賭場里面的發(fā)牌員，他手里的每張牌都有能發(fā)財致富的魔力?！比缃瘢羞h?？?01919)是否已經(jīng)站在了下行周期的起點?

　　一季度營收下滑過半 業(yè)務(wù)大幅“縮水”

　　據(jù)了解，中遠?？厥且约b箱航運、碼頭業(yè)務(wù)為核心的企業(yè)，通過下屬公司“中遠海運集裝箱運輸有限公司”和東方海外國際全資附屬公司“東方海外貨柜航運有限公司”經(jīng)營集裝箱運輸業(yè)務(wù)。

　　2023年第一季度，公司營業(yè)收入約為473.53億元，同比下降55.13%;歸屬于上市公司股東的凈利潤71.27億元，同比下降74.20%;基本每股收益為0.44元。

　　一季度，公司集裝箱航運業(yè)務(wù)的貨運量為545.29萬標準箱，較上年同期下降11.5%。公司業(yè)務(wù)中全球貨運量均呈現(xiàn)整體下滑趨勢。其中，跨太平洋(601099)貨運量下降幅度最大為18.83%，亞歐(包括地中海)下降13.48%，亞洲區(qū)內(nèi)(包括澳洲)下降7.75%，其他國際(包括大西洋(600558))下降5.05%，中國大陸下降11.95%。

　　據(jù)了解，從收入結(jié)構(gòu)來看，亞歐(包括地中海)與亞洲區(qū)內(nèi)(包括澳洲)是貢獻主要營收的業(yè)務(wù)，兩者貨運量合計占比過半，而跨太平洋業(yè)務(wù)相比上年同期有明顯縮減。

　　自2022年開始，公司積極壓降帶息負債規(guī)模，持續(xù)優(yōu)化財務(wù)結(jié)構(gòu)，2022年期末資產(chǎn)負債率下降至50.46%，相比期初下降6.22個百分點。

　　在財務(wù)狀況方面，截至2022年12月30日，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物合計為2356.14億元，相比上年同期增長32.05%。受到2022年經(jīng)營業(yè)績大幅增長的影響，公司在手現(xiàn)金充裕。

　　2022年公司繼續(xù)保持高分紅水平，預(yù)計2022年-2024年年度內(nèi)分配的現(xiàn)金紅利總額應(yīng)占公司當年度實現(xiàn)的歸屬于上市公司股東凈利潤的30%-50%。2022年度共計派發(fā)現(xiàn)金紅利人民幣547.22億元，約為公司2022年度實現(xiàn)的歸屬于上市公司股東凈利潤的50%。

　　運費持續(xù)下跌 供過于求趨勢加劇

　　據(jù)了解，海運行業(yè)是典型的長周期性行業(yè)，航運需求的增長率受到宏觀經(jīng)濟的影響，且行業(yè)的供給產(chǎn)能也受到造船周期的影響，一輪周期通常長達5-15年。

　　2022年，外貿(mào)集運市場呈現(xiàn)前高后低的趨勢：出口集裝箱運價指數(shù)在上半年維持高位運行，下半年則逐漸走弱，主要系疫情、俄烏沖突、通貨膨脹、歐美庫存高企等多重因素導(dǎo)致集裝箱運輸市場需求疲軟。2022年中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)和SCFI指數(shù)(新版上海出口集裝箱運價指數(shù))同比分別+7%和-10%。

　　這樣的下跌趨勢也延續(xù)到了2023年第一季度，一季度CCFI和SCFI同比分別-68%和-80%。據(jù)國際貨幣基金組織(IMF)預(yù)測，2023年全球經(jīng)濟仍然承壓，預(yù)計全年全球經(jīng)濟增速達2.7%。歐美地區(qū)內(nèi)需放緩疊加庫存高企，將對航運出口造成較大負面影響。

　　從歷史周期來看，截至2022年底，運價水平依然遠遠高于2010-2018年的整體水平。在周期性的影響下，2023年的運價尚存在進一步回落空間。

　　而在供給端，此前2020年-2021年大量新簽集裝箱造船訂單將在2023-2025年間集中交付。2022年7月，訂單能力已經(jīng)達到696萬標準箱，占總運力的26.7%，上升勢頭明顯。

　　據(jù)克拉克森預(yù)計，2023年新交付船舶將達到249.9萬TEU，占現(xiàn)有集裝箱船隊運力的比例接近10%。據(jù)Alphaliner稱，預(yù)計2023年航運能力將增長8.2%，明顯超過航運需求的增長。隨著市場供大于求的局勢加劇，航運企業(yè)或?qū)⒊惺軜I(yè)績進一步下行的壓力。

　　聚焦全球航線網(wǎng)絡(luò)布局 船隊運力規(guī)模進一步增長

　　隨著市場需求走弱、運價水平持續(xù)下滑，中遠?？貙l(fā)展策略的重心放在了完善全球布局、推進數(shù)字化供應(yīng)鏈建設(shè)、實現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型升級及降本增效方面。

　　據(jù)了解，在全球航線網(wǎng)絡(luò)布局和物流節(jié)點資源布局方面，公司主要通過全資子公司中遠海運集運和間接控股子公司東方海外國際，持續(xù)強化港航聯(lián)動、海鐵聯(lián)通。截至2022年年底，公司已在全球36個港口投資46個碼頭，共營運367個泊位，包括220個集裝箱泊位，總目標年處理能力達1.40億標準箱。

　　近年來，公司積極拓展新興市場、第三國市場和區(qū)域市場，已設(shè)有覆蓋全球的集裝箱航運銷售、服務(wù)網(wǎng)點近700個，共經(jīng)營287條國際航線(含國際支線)、56條中國沿海航線及84條珠江三角洲和長江支線，合計掛靠全球約140個國家和地區(qū)的576個港口。2022年，公司雙品牌所在海洋聯(lián)盟順利發(fā)布了DAY6航線產(chǎn)品，升級8條航線，新增3條航線，合計42條航線、443萬TEU運力。

　　2022年報中披露，截至報告期末，公司旗下自營集裝箱船隊規(guī)模489艘，運力超過289萬標準箱;報告期內(nèi)新訂造集裝箱船舶12艘、運力28.8萬標準箱;截至報告期末，公司手持新造船訂單共計44艘、合計運力近89萬標準箱。截至2023年3月末，公司經(jīng)營船隊包括475艘集裝箱船舶，運力達289.34萬標準箱。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，公司集裝箱船隊運力規(guī)模繼續(xù)穩(wěn)居行業(yè)第一梯隊。

　　在港口業(yè)務(wù)方面，截至報告期末，公司旗下中遠海運港口在全球36個港口投資46個碼頭，共營運367個泊位，包括220個集裝箱泊位，總目標年處理能力達1.40億標準箱，碼頭組合遍布中國沿海的五大港口群及長江中下游、歐洲、地中海、中東、東南亞、南美洲及非洲等主要海外樞紐港。

　　小結(jié)

　　在2023年集裝箱運輸市場供需基本面逐漸轉(zhuǎn)弱、市場運價面臨下行壓力之時，中遠?？仡A(yù)計業(yè)績將持續(xù)承壓。從歷史估值來看，目前公司股價區(qū)間仍處于歷史相對高位，且距離2021年7月的最高點14.245港元已下跌四成，后續(xù)不確定性仍存。

　　對標業(yè)內(nèi)同行而言，中遠?？匕l(fā)展歷程較短，發(fā)展速度快但積淀較為薄弱，在經(jīng)歷2020年至2022年的這波高景氣周期后，公司能否趁機鞏固行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先地位、增強業(yè)績穩(wěn)定性，還有待時間檢驗。