從2007年到2020年拉長的時(shí)間維度下，中國汽車行業(yè)經(jīng)歷了加入WTO后合資企業(yè)供不應(yīng)求的輝煌，經(jīng)歷了自主車企從無到有的興盛，最終走到汽車銷量在2018年階段性見頂。與此同時(shí)，汽車行業(yè)大變革時(shí)期對(duì)電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化多重賽道，提出了截然不同的設(shè)計(jì)和開發(fā)需求、開始了從單車銷售轉(zhuǎn)向保有量收費(fèi)的盈利模式轉(zhuǎn)變、帶來了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)端的合作伙伴及競爭對(duì)手。作為汽車行業(yè)十年展望系列的開篇，我們認(rèn)為汽車行業(yè)的估值體系正在發(fā)生變更：硬件端和制造端的利潤將維持合理但較低水平，軟件利潤和服務(wù)收入將成為新時(shí)代的估值錨準(zhǔn)，但我們與市場最大的不同，是認(rèn)為自動(dòng)駕駛收費(fèi)或不長久，車企盈利模式轉(zhuǎn)向“渠道費(fèi)”。

　　制造業(yè)以利潤為重，但汽車行業(yè)盈利能力持續(xù)走低。在中國汽車行業(yè)高速發(fā)展的十余年中，銷量走高但ROE持續(xù)下降，這體現(xiàn)了行業(yè)價(jià)格體系的下移、多賽道研發(fā)同步投入、銷售渠道多樣化、品牌力爭向上突破、固定資產(chǎn)加速減值、人才向高端轉(zhuǎn)型等多重作用力下對(duì)企業(yè)盈利能力的侵蝕;不僅是國內(nèi)，從全球角度過去五年大部分車企亦處于低單車?yán)麧櫊顟B(tài)。向前看，我們認(rèn)為硬件預(yù)埋成為趨勢(shì)，但提價(jià)空間有限，行業(yè)制造端利潤將長期處于低位。

　　新估值體系下以軟件利潤和服務(wù)收入為錨。長期以來汽車行業(yè)依賴新車硬件獲取利潤，但近期車載軟件收費(fèi)帶來了收入結(jié)構(gòu)的改變，盈利模式從新車銷售轉(zhuǎn)向保有量收費(fèi)。一般軟件SaaS公司普遍銷管費(fèi)用比重較大(>40%)，體現(xiàn)邊際獲客成本高;但車載軟件收費(fèi)具有強(qiáng)排他性，使得獲客低成本(CAC)、用戶高留存，帶來高客戶終生價(jià)值(LTV)，估值得到更高的體現(xiàn)。

　　自動(dòng)駕駛收費(fèi)或不長久，車企盈利模式轉(zhuǎn)向“渠道費(fèi)”。我們預(yù)計(jì)頭部車企能力有差異，但落地產(chǎn)品趨同，遠(yuǎn)期自動(dòng)駕駛將成為“基礎(chǔ)設(shè)施”而喪失收費(fèi)能力。2020年手機(jī)行業(yè)約4,500億美元產(chǎn)值，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)公司的市值近6萬億美元，總體來看內(nèi)容價(jià)值高于硬件。相仿的，自動(dòng)駕駛落地的同時(shí)，伴隨駕乘人員的注意力從車內(nèi)轉(zhuǎn)移到車外，也帶來了價(jià)值鏈的轉(zhuǎn)移，從中提供車載娛樂、消費(fèi)、內(nèi)容的企業(yè)或更有價(jià)值。車企的收費(fèi)模式最終發(fā)展到類似手機(jī)，依靠生態(tài)而非自身軟件盈利，在提供服務(wù)的過程中收取“渠道費(fèi)用”。

　　風(fēng)險(xiǎn)

　　汽車銷量不及預(yù)期;自動(dòng)駕駛發(fā)展慢于預(yù)期。

　　正文

　　制造業(yè)以利潤為重，但汽車行業(yè)盈利能力持續(xù)走低

　　從2007年到2019年拉長的時(shí)間維度下，中國汽車行業(yè)經(jīng)歷了加入WTO后合資企業(yè)供不應(yīng)求的輝煌，經(jīng)歷了自主車企從無到有的興盛，最終走到汽車銷量在2018年階段性見頂。

　　與此同時(shí)，汽車行業(yè)大變革時(shí)期對(duì)電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化多重賽道提出了截然不同的設(shè)計(jì)和開發(fā)需求，迫使整車企業(yè)打破原先“五年一換代、三年一改款”的開發(fā)步調(diào)，不得不一邊以燃油車銷售為基礎(chǔ)、一邊并行加大投入，力求在行業(yè)轉(zhuǎn)型期保持競爭力。

　　盡管銷量持續(xù)走高，但我們觀察到中國車企的ROE正在持續(xù)下降，這個(gè)一定程度上體現(xiàn)了行業(yè)價(jià)格體系的下移、多賽道研發(fā)同步投入、銷售渠道多樣化、品牌力爭向上突破、固定資產(chǎn)加速減值、人才向高端轉(zhuǎn)型等多重作用力下對(duì)企業(yè)盈利能力的階段性侵蝕。

　　多賽道并行，整車企業(yè)負(fù)重前行，行業(yè)盈利能力減弱

　　負(fù)重I:多重賽道并行，車企加大研發(fā)力度。頭部自主品牌在短期內(nèi)發(fā)布了眾多純電動(dòng)、插電混動(dòng)，油電混合等產(chǎn)品，且在內(nèi)外飾設(shè)計(jì)、自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域補(bǔ)足短板。例如上汽通用五菱MINI EV憑借出色的外觀設(shè)計(jì)、高性價(jià)比成為現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品;比亞迪2021年發(fā)布的混合動(dòng)力技術(shù)DM-i采用插混專用供教發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS電混系統(tǒng)、功率型刀片電池等將秦PLUS DM-虧電油耗做到NEDC工況下3.8L/百公里;長城發(fā)布的WEY品牌旗艦SUV“摩卡”經(jīng)搭載高通8155座艙芯片、激光雷達(dá)、L3域控制器等配置。新勢(shì)力中蔚來、理想、小鵬輕裝上陣，投入大量研發(fā)將行業(yè)領(lǐng)先的人機(jī)交互設(shè)計(jì)、高級(jí)別輔助駕駛率先落地。

　　伴隨產(chǎn)品加速落地的，是上述頭部車企在2016-2020年間累計(jì)研發(fā)投入達(dá)到800億元，傳統(tǒng)車企研發(fā)費(fèi)用占比在5%-8%之間。

　　負(fù)重II:尋求差異化營銷，銷管費(fèi)用難以得到控制。營銷和售后的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，是當(dāng)下車企想減少經(jīng)銷商依賴，并直接建立客戶聯(lián)系的一種新的嘗試，這不僅是對(duì)增量市場銷量、對(duì)存量市場服務(wù)也有裨益。有越來越多的傳統(tǒng)車企推出自己的移動(dòng)端APP，開設(shè)直營2S店，在抖音等平臺(tái)上以年輕用戶思維出發(fā)和新一代目標(biāo)群體高度互動(dòng)，在實(shí)現(xiàn)額外流量轉(zhuǎn)化的同時(shí)，也增加了相應(yīng)的銷管費(fèi)用。而新勢(shì)力成立之初高舉高打、以品牌為先，利用優(yōu)質(zhì)服務(wù)維護(hù)客戶黏性，總體看除理想汽車外普遍都費(fèi)用較高。一線自主企業(yè)在2016-2020年間累計(jì)投入銷管費(fèi)用超過2,000億元，傳統(tǒng)車企銷管費(fèi)用占比在7%-12%之間。

　　負(fù)重III:自主企業(yè)從“小而精”到“大而全”，加大了車企負(fù)擔(dān)。伴隨中低端SUV紅利逐步消退，整車企業(yè)在三個(gè)方向?qū)で笸黄疲?)從城市SUV向轎車、皮卡、越野SUV等品類拓展;2)拔高品牌調(diào)性，從產(chǎn)品盈利轉(zhuǎn)向品牌溢價(jià);3)以中國作為制造中心，擴(kuò)展海外市場。其中品類拓展和品牌向上成為了自主企業(yè)的共識(shí)，在合資股比放開后將中國作為低成本制造中心成為了合資公司的共識(shí)。

　　負(fù)重IV:新賽道增加資本開支，傳統(tǒng)產(chǎn)線面臨固定資產(chǎn)減值風(fēng)險(xiǎn)。自2018年中國乘用車產(chǎn)銷開始下滑，各大車企進(jìn)行資本開支控制，2020年同比下滑21%，但絕對(duì)投入金額仍處于較高水平，用以新車型產(chǎn)能擴(kuò)張、三電系統(tǒng)新建產(chǎn)能等。但同時(shí)傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)線、老舊車型專屬資產(chǎn)、傳統(tǒng)動(dòng)力設(shè)備、模具等設(shè)備在傳統(tǒng)車型面臨更新?lián)Q代的時(shí)候，也有面臨固定資產(chǎn)減值的可能性，例如長安汽車2020年計(jì)提了部分固定資產(chǎn)減值準(zhǔn)備。

　　負(fù)重V:員工薪酬剛性，人才高端化進(jìn)一步增加企業(yè)員工負(fù)擔(dān)。從另一個(gè)維度看，盡管企業(yè)面臨著盈利壓力，但給員工的薪酬占比一直在持續(xù)提升，2010年員工薪酬占比約7%，此后持續(xù)提升至2019年9%的水平。我們認(rèn)為這體現(xiàn)了大部分整車企業(yè)具備承擔(dān)較強(qiáng)社會(huì)責(zé)任，無法靈活的根據(jù)行業(yè)景氣度來調(diào)整人員規(guī)模，使得員工薪酬支出相對(duì)剛性;也體現(xiàn)了車企為迎接行業(yè)“新四化”(電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化)，人才結(jié)構(gòu)邁向高端：從生產(chǎn)制造轉(zhuǎn)向自主研發(fā)，從機(jī)械設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向軟件開發(fā)。這些無疑增大了企業(yè)的負(fù)擔(dān)。

　　制造業(yè)以利潤為重，但行業(yè)盈利巔峰已過。從中國整車企業(yè)過去十二年的ROE和員工薪酬占比看，行業(yè)在2010年達(dá)到ROE 21%，且企業(yè)負(fù)擔(dān)不重。但后續(xù)受到上述眾多負(fù)面因素影響，行業(yè)整體ROE持續(xù)下行，盈利巔峰已過。從全球的角度，過去五年大部分車企處于低單車?yán)麧櫊顟B(tài)，豪華車企中奔馳、寶馬、奧迪三個(gè)品牌總體維持較其他主流品牌更高的盈利能力，長期單車?yán)麧櫾?萬元以上。美系品牌單車凈利潤則保持在8,000元左右，韓系品牌處于4,000-7,000元水平，僅有大眾(含奧迪)即使是在行業(yè)增速放緩的時(shí)候仍能展現(xiàn)出較強(qiáng)的運(yùn)營能力，體現(xiàn)出較好的成本管控能力和平臺(tái)化帶來的降本空間。

　　硬件預(yù)埋成為趨勢(shì)，預(yù)計(jì)整車制造端利潤長期維持低水平

　　盡管行業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了一輪利潤中樞的下移，但我們預(yù)計(jì)向前看較長時(shí)間內(nèi)，整車企業(yè)可能將持續(xù)保持低制造利潤。

　　硬件預(yù)埋成為趨勢(shì)，提高整車物料成本。在特斯拉等龍頭公司的帶動(dòng)下，車企開始意識(shí)到軟件和服務(wù)收費(fèi)的重要性，并以硬件預(yù)埋等方式提高車端的感知、運(yùn)算和執(zhí)行能力，雖然短期軟件并不足以將硬件能力完全開發(fā)，但車企預(yù)期通過OTA遠(yuǎn)程升級(jí)的方式將該類收入延后。激光雷達(dá)、大量高清攝像頭、高算力芯片的投入，提升了整車的物料成本。廣汽蔚來公布了旗下合創(chuàng)007車型物料成本，并宣布硬件綜合利潤率將不高于1%，成為一個(gè)很典型的例子。

　　自主品牌價(jià)格上移，但豪車價(jià)格體系下探;提價(jià)空間有限，預(yù)計(jì)長期制造端利潤較低。中國汽車市場價(jià)格體系呈現(xiàn)自主品牌-合資品牌-豪華品牌的“三明治”分布，過去“三明治”整體呈現(xiàn)自主品牌價(jià)格偏低、豪華品牌高高在上、合資品牌承上啟下的特點(diǎn)，但伴隨自主品牌向上、豪華品牌下沉，反而是合資公司的市占率受到了侵蝕。2013-2020年自主品牌價(jià)格體系上探至15-20萬元價(jià)格區(qū)間，而BBA以入門級(jí)車型已經(jīng)落入20-25萬元價(jià)格區(qū)間。同時(shí)，美系、法系、韓系車企的國內(nèi)市占率從2014年的14.1%/4.0%/9.6%下滑至2020年的9.0%/0.3%/3.6%。自主車型硬件預(yù)埋后的產(chǎn)品大多定位高端，但考慮到持續(xù)下移的豪車價(jià)格體系，我們預(yù)計(jì)總體提價(jià)空間有限，因此制造端利潤可能長期維持在低位。

　　新估值體系下以軟件利潤和服務(wù)收入為錨

　　從新車銷售轉(zhuǎn)向保有量收費(fèi)，SaaS模式改變收入結(jié)構(gòu)

　　長期以來汽車行業(yè)依賴新車制造和銷售獲取利潤，但若將一部分客戶粘性高的服務(wù)進(jìn)行按使用或者按期限收費(fèi)，則帶來了行業(yè)收入結(jié)構(gòu)的改變，從依賴新車銷量盈利而轉(zhuǎn)向規(guī)模更大的保有量市場收費(fèi)。特斯拉、蔚來汽車和小鵬汽車在自動(dòng)駕駛方面的嘗試是比較典型的例子：

　　特斯拉目前按照軟件買斷收費(fèi)，60%滲透率下軟件利潤超過戴姆勒。特斯拉目前軟件銷售按照一次性買斷收費(fèi)。過去5年間特斯拉投入研發(fā)費(fèi)用近70億美元，我們假設(shè)以10年為自動(dòng)駕駛?cè)芷冢厮估瓕?duì)自動(dòng)駕駛相關(guān)投入若達(dá)到500億人民幣，高級(jí)別自動(dòng)駕駛收費(fèi)1萬美元或者6.4萬人民幣，在40%軟件滲透率時(shí)，單輛新車可以貢獻(xiàn)接近1萬元的單車?yán)麧?，已?jīng)超過大部分的整車企業(yè)硬件利潤;在60%滲透率時(shí)，單車軟件利潤貢獻(xiàn)約2.8萬元，比肩高峰時(shí)期的戴姆勒單車盈利能力。相似地，小鵬推出了XPilot 3.0系統(tǒng)，收費(fèi)2萬元(一次付清)或3.6萬元(分三年付清)。

　　蔚來開拓軟件SaaS訂閱模式，降低嘗鮮門檻，增加用戶便利性。蔚來汽車創(chuàng)新性的針對(duì)自動(dòng)駕駛推出了訂閱模式的收費(fèi)方式，暨按月支付自動(dòng)駕駛相關(guān)租金，服務(wù)費(fèi)為每月680元，大幅降低了用戶嘗鮮自動(dòng)駕駛的門檻，降低了獲客的難度。單車若持續(xù)6年訂閱則可以累積提供將近2萬元的單車?yán)麧櫍c寶馬單車硬件利潤相仿。SaaS模式也增加了用戶的便利性，使得“按需提供”自動(dòng)駕駛成為可能，長途旅行較多的假期可能成為自動(dòng)駕駛分時(shí)訂閱的高峰期。

　　車載軟件收費(fèi)強(qiáng)排他性、用戶高留存，較普通SaaS公司更具價(jià)值

　　我們想要強(qiáng)調(diào)的是，車載軟件的收費(fèi)能力，應(yīng)較普通商用軟件SaaS公司更具價(jià)值。

　　軟件SaaS公司普遍銷管費(fèi)用比重大，體現(xiàn)邊際獲客成本高。主流SaaS公司SG&A的營收占比40%以上，其中很大比例銷售支出在于獲客成本;海外頭部SaaS公司歸一化處理后銷管費(fèi)用占比約為43%，為最大的費(fèi)用構(gòu)成;因此SaaS公司更常采用PS估值辦法，來應(yīng)對(duì)短期沒有利潤的現(xiàn)狀。

　　車載軟件收費(fèi)具有強(qiáng)排他性，使得獲客低成本(CAC)、用戶高留存，帶來高客戶終身價(jià)值(LTV)。如果我們引入用戶終身價(jià)值的概念來審視車內(nèi)軟件的利潤，車內(nèi)基于硬件的軟件服務(wù)(例如ADAS自動(dòng)駕駛功能)，具有和硬件相結(jié)合的特點(diǎn)，因此具有很強(qiáng)的排他性：獲客過程在車輛采購過程就已完成，后續(xù)獲客成本更低，僅取決于車載軟件本身給消費(fèi)者帶來的增值性，因此獲客成本CAC較低。此外車輛平均使用年限高達(dá)10年左右，因此一旦客戶開始產(chǎn)生對(duì)車內(nèi)軟件的粘性，消費(fèi)周期較長，因此從用戶終身價(jià)值(LTV)更高。

　　我們引入LTV(用戶終生價(jià)值)/CAC (獲客成本)比值來橫向比較大部分已上市的軟件公司，并且把LTV/CAC按照[0， 1]，[1， 3]，[3,5]， [5， ∞]劃分成無盈利希望、掙扎區(qū)域、有健康發(fā)展希望、黃金區(qū)域四塊區(qū)域。我們發(fā)現(xiàn)絕大部分優(yōu)秀的SaaS公司都處于[1,5]范圍內(nèi)的區(qū)間，而汽車行業(yè)車載軟件，得益于非常高的終生價(jià)值、和非常低的獲客成本，都會(huì)落在最左側(cè)的黃金區(qū)間中。

　　服務(wù)生態(tài)打通全環(huán)節(jié)客戶體驗(yàn)，增加客戶粘性并變現(xiàn)

　　過去車企主要負(fù)責(zé)整車制造，而對(duì)銷售環(huán)節(jié)、維護(hù)保養(yǎng)、出行服務(wù)、分時(shí)租賃、二手車回收、車聯(lián)和軟件服務(wù)等下游環(huán)節(jié)涉獵較少。而在從新車銷售轉(zhuǎn)變成保有量收費(fèi)的大背景下，整車企業(yè)更愿意穿透過傳統(tǒng)經(jīng)銷商，建立起和用戶之間的直接聯(lián)系，因此我們注意到一部分企業(yè)開始從電動(dòng)車銷售和補(bǔ)能服務(wù)等角度入手，打通全環(huán)節(jié)的客戶體驗(yàn)，力求增強(qiáng)粘性并在遠(yuǎn)期變現(xiàn)。

　　自動(dòng)駕駛收費(fèi)或不長久，車企盈利模式轉(zhuǎn)向“渠道費(fèi)”

　　自動(dòng)駕駛能力趨同后，可能成為“基礎(chǔ)設(shè)施”并失去收費(fèi)能力

　　盡管我們認(rèn)為中短期整車?yán)麧櫮Ｐ驼趶挠布D(zhuǎn)向軟件，但是長期的視角來看，通過車載軟件收費(fèi)的模式可能并不長久。

　　目前特斯拉等車企以明顯領(lǐng)先同行的自動(dòng)駕駛軟件能力，抓住駕駛過程中痛點(diǎn)需求，使差異化收費(fèi)成為可能;但長期看，若頭部企業(yè)在部分結(jié)構(gòu)化道路(高速、園區(qū)、碼頭等)均能實(shí)現(xiàn)較為相似的高級(jí)別自動(dòng)駕駛能力，而在城區(qū)受制于法規(guī)開放程度都無法短期將高級(jí)別自動(dòng)駕駛落地，則服務(wù)以落地形式來看，趨于同質(zhì)化。自動(dòng)駕駛能力有差異，但落地產(chǎn)品趨同，形成頭部車企的囚徒困境，自動(dòng)駕駛軟件或喪失收費(fèi)能力。

　　更大的市場從車內(nèi)轉(zhuǎn)向車外，車企盈利模式轉(zhuǎn)向“渠道費(fèi)”

　　蘋果依靠生態(tài)而非自身軟件盈利，內(nèi)容的價(jià)值高于硬件本身。以蘋果為例，蘋果不以自身的機(jī)載軟件盈利(攝像、攝影、地圖、音樂軟件、電子錢包等功能免費(fèi))，而是收取“渠道費(fèi)”(iTunes內(nèi)購買音樂，AppStore購買軟件、軟件In-app購買服務(wù)的抽成)。這個(gè)背后反映的，是當(dāng)服務(wù)趨同之后(眾多手機(jī)品牌均可以實(shí)現(xiàn)上述功能)終將趨于免費(fèi)，這點(diǎn)和近期的自動(dòng)駕駛軟件收費(fèi)能力有較大的相似性。手機(jī)行業(yè)產(chǎn)值在2020年約4500億美元，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)公司的市值近6萬億美元，總體來看內(nèi)容的價(jià)值高于硬件本身。

　　汽車價(jià)值鏈從車內(nèi)轉(zhuǎn)移到車外，盈利模式亦轉(zhuǎn)變成“渠道費(fèi)”。相仿的，汽車行業(yè)產(chǎn)值在2020年約1.8萬億美元，我們認(rèn)為在高級(jí)別自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)的同時(shí)，駕乘人員的注意力從車內(nèi)轉(zhuǎn)移到車外，也帶來了價(jià)值鏈的轉(zhuǎn)移，其中提供車載娛樂、消費(fèi)、內(nèi)容的企業(yè)或更有價(jià)值，而車企的收費(fèi)模式也從現(xiàn)在的銷售新車盈利，轉(zhuǎn)移到中期依靠差異化的基于硬件的軟件收費(fèi)(自動(dòng)駕駛)，最終發(fā)展到在提供服務(wù)的過程中收取渠道費(fèi)用。

　　重塑后的汽車行業(yè)估值框架：硬件、軟件、服務(wù)三部分組成

　　匯總看，新體系下整車板塊估值由單車硬件、單車軟件、單車服務(wù)三部分組成：

　　硬件估值受制于持續(xù)下降的硬件利潤和較為穩(wěn)定的估值倍數(shù)。如同我們?cè)趫D表14試圖揭示的， 我們認(rèn)為整車制造端盈利能力經(jīng)歷了過去長達(dá)十余年的下滑后，由于硬件預(yù)埋等原因還將持續(xù)處于較低利潤率的狀態(tài)。而市場普遍給合資車企的估值倍數(shù)較低，以反映合資股比放開之后對(duì)于永續(xù)經(jīng)營模型的不確定性;給自主企業(yè)估值較高，頭部企業(yè)可以超過20xP/E。

　　高生命周期客戶價(jià)值、低獲客成本，軟件相關(guān)利潤和收入是目前特斯拉和造車新勢(shì)力估值的核心;但持續(xù)時(shí)間或許較短。高LTV/CAC使得和車內(nèi)硬件相關(guān)的軟件(自動(dòng)駕駛)處于SaaS公司的黃金區(qū)間，排他性帶來的低獲客成本，使得車內(nèi)軟件盈利成為可能性，因此高軟件利潤疊加高P/E估值成為了支撐特斯拉和新勢(shì)力估值的核心。但向前看，我們認(rèn)為當(dāng)自動(dòng)駕駛能力趨同，這部分基于硬件的軟件可能完全免費(fèi)，最終喪失收費(fèi)能力。

　　盈利最終轉(zhuǎn)向“渠道費(fèi)”，估值倍數(shù)取決于“通道”強(qiáng)弱。若汽車行業(yè)價(jià)值鏈最終從車內(nèi)向車外發(fā)生轉(zhuǎn)移，在內(nèi)容和車的邊界上的收費(fèi)能力、或者“通道”的強(qiáng)弱，則成為了估值倍數(shù)的核心。一家下游市占率更高，對(duì)內(nèi)容商溢價(jià)能力更強(qiáng)的車企，理應(yīng)從進(jìn)出的流量中獲取更大的收益。