盡管至少還要再等兩年才能見到小米汽車的“廬山真面目”，但不妨礙任何一丁點有關(guān)小米造車的消息就在業(yè)界引起軒然大波。小米這種自帶流量的現(xiàn)象固然是其互聯(lián)網(wǎng)基因使然，也折射出汽車業(yè)正處于一個大發(fā)展、大超速、大融合時代，未來汽車的想象空間容得下無限可能。

　　最近一個關(guān)于小米造車的消息就是小米汽車將在北京亦莊建設(shè)總部基地和銷售總部、研發(fā)總部，并將分兩期建設(shè)年產(chǎn)量30萬輛的整車工廠，也就是說，小米汽車的大本營落定在了北京亦莊，而且是自建工廠。此前自小米在今年3月宣布下場造車后傳出的關(guān)于代工還是收購、關(guān)于落戶何地的種種緋聞終于煙消云散，小米造車有了實質(zhì)性進展。

　　若深研小米在闡釋造車原因時一直強調(diào)的“不得不”，不難發(fā)現(xiàn)汽車業(yè)正在“去汽車化”已是不爭的事實。在小米掌門人雷軍看來，智能電動汽車已經(jīng)從“機械產(chǎn)業(yè)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤靶畔a(chǎn)業(yè)”，“已經(jīng)是兵家必爭之地，小米不得不爭”。相關(guān)機構(gòu)的研報也顯示，整車電子件BOM(物料清單)占比已經(jīng)超過50%，未來比例會越來越高，與此同時，在汽車的研發(fā)成本中2/3與電子相關(guān)，“電動汽車越來越成為消費電子”。正是如此顛覆又融合的發(fā)展趨勢吸引了大量小米們蜂擁而至，在被譽為“現(xiàn)代工業(yè)皇冠上明珠”的汽車制造領(lǐng)域終于有了與傳統(tǒng)車企“巨無霸”一爭高下的時機。

　　回顧小米汽車這多半年來的超速“長大”過程，小米其實更像一個買手、選品人：一方面“招兵買馬”組建團隊自研自動駕駛，另一方面通過投資加快在產(chǎn)業(yè)鏈的布局，包括在新能源鋰電池、汽車電子、汽車服務(wù)，甚至是在汽車金融領(lǐng)域。而小米之所以能夠如此快速切入汽車產(chǎn)業(yè)鏈，正是依托中國汽車業(yè)近年來的蓬勃發(fā)展，已建立起新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車完整的產(chǎn)業(yè)鏈，而且在動力電池、自動駕駛、5G等領(lǐng)域具有領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　曾經(jīng)被傳統(tǒng)車企嗤之以鼻的“互聯(lián)網(wǎng)造車”如今不僅不是“笑話”，而且成了汽車業(yè)一支不可忽視的“新勢力”。而曾經(jīng)以輕資產(chǎn)為特征的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也越來越“實”，日漸成為重資產(chǎn)的實體企業(yè)。小米最終選擇自建工廠而非代工或是收購現(xiàn)成的工廠就是一例。與手機行業(yè)的代工不同，汽車產(chǎn)業(yè)具有復雜的生產(chǎn)技術(shù)和上下游供應鏈，各個環(huán)節(jié)風險巨大，對品控的把握要求也極高，更為重要的是，在新技術(shù)快速迭代的當下，傳統(tǒng)汽車制造工廠還有可能出現(xiàn)制造工藝跟不上新技術(shù)開發(fā)速度的錯位現(xiàn)象。這也是大多數(shù)造車新勢力早期為了造車資質(zhì)選擇代工、最終還是回歸自建工廠之路的原因。據(jù)透露，小米智能工廠的生產(chǎn)線，很大一部分的技術(shù)和設(shè)備是小米自研或小米投資的企業(yè)一起搭建的，從機器人、傳感器、測試儀器到傳動線和整個運營軟件，很多都是由小米團隊深度參與。

　　不僅如此，在銷售環(huán)節(jié)，小米等互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)也不約而同地選擇了自建渠道。事實上，小米早在6年前就開始建設(shè)線下渠道小米之家，用雷軍的話說就是“要用電商的方法干零售”“用線上的技術(shù)去變革線下”，如今上萬個小米之家在城市的覆蓋率達到97%，在縣城的覆蓋率達到81%，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)的覆蓋率也達到4%。據(jù)透露，小米汽車將在現(xiàn)有渠道里篩選門店，不需要二次建設(shè)，由此也比其他車企節(jié)約了更多時間成本。

　　不可否認，對于造車而言，除了資金以外，時間就是最大的成本。汽車業(yè)的發(fā)展越來越快，技術(shù)迭代快、車型更新快，不僅新勢力進入速度越來越快，傳統(tǒng)車企也在快速轉(zhuǎn)身。對于小米汽車來說，2024年才實現(xiàn)量產(chǎn)似乎還不夠快，面臨的市場競爭將非常殘酷，而競爭對手有意無意都將量產(chǎn)車時間表定在了2024年之前：幾乎與小米同一時間宣布造車的百度，其在制造環(huán)節(jié)與吉利合作的集度汽車首款量產(chǎn)車將于2023年上市；“不造車”的華為，帶有HI顯著標識的極狐阿爾法S量產(chǎn)版已經(jīng)在不久前落幕的廣州車展亮相；甚至OPPO也傳出將在印度推出電動汽車的消息，預計量產(chǎn)的時間點在2023年底或2024年初。

　　不過，似乎“慢半拍”的小米仍有自己的撒手锏——極致性價比。正如雷軍所言，“小米模式”就是將相對高端先進、價格低廉的硬件產(chǎn)品推向市場，讓用戶感受到性價比的誘惑。同時，通過軟件和服務(wù)提升體驗，超越客戶心理預期。正是這個模式讓小米在手機、家電等領(lǐng)域“后來居上”。據(jù)業(yè)界分析，在汽車領(lǐng)域，小米的品牌、線下店鋪、供應鏈、工程師等資源具有一定的復用性，可以節(jié)省建品牌、線下零售網(wǎng)絡(luò)店鋪、供應鏈的時間和成本，這是小米相對于其他跨界造車者的優(yōu)勢，而相對于正在奮力開拓生態(tài)的傳統(tǒng)車企，汽車業(yè)正急于融合的AI、大數(shù)據(jù)、云計算等高新技術(shù)本身就是科技公司的強項，小米的生態(tài)已經(jīng)基本成型，汽車只是納入生態(tài)的一個部分。

　　正如業(yè)界共識，創(chuàng)業(yè)11年來，從智能手機到智能家居、再到智能辦公，小米像一條“鯰魚”一樣，每進入一個新的行業(yè)都會攪動和激活整個行業(yè)。因此無論小米模式能否在汽車這個更為復雜的領(lǐng)域復制成功，都不妨礙小米被汽車業(yè)視為一條“鯰魚”。值得注意的是，當汽車業(yè)上一條“鯰魚”特斯拉正在為一款售價50美元皮卡造型的哨子叫板蘋果19美元的天價擦屏布，中國的小米們已經(jīng)緊鑼密鼓地開啟了“成本碾壓機”模式。