在海運市場熱度持續(xù)的背景下，全球集裝箱航運企業(yè)排名第22位的中聯(lián)航運擬沖刺港交所IPO。

　　近日，港交所披露，中聯(lián)航運股份有限公司(下稱“中聯(lián)航運”)于1月31日正式向港交所遞交招股說明書，擬于主板掛牌上市，中金公司與花旗為聯(lián)席保薦人。

　　根據(jù)招股書，中聯(lián)航運此次IPO所籌款項凈額將用于購買新船舶、優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)、拓展物流業(yè)務(wù)、擴大服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和打造數(shù)字化能力等。不過該公司并未說明時間表，也未透露IPO擬籌資金額。

　　擬港交所上市

　　公開資料顯示，中聯(lián)航運是一家集裝箱航運企業(yè)，成立于2005年，總部位于上海，主營業(yè)務(wù)涉及集裝箱班輪運輸、船舶管理、國際船務(wù)代理等領(lǐng)域。截至2021年12月31日，中聯(lián)航運的集裝箱航運服務(wù)已覆蓋全球21個國家和地區(qū)的57個港口。

　　目前，中聯(lián)航運經(jīng)營著一支由33艘船舶組成的總運力為8.31萬TEU的船隊，并擁有由52條航線組成的綜合航運網(wǎng)絡(luò)，主要經(jīng)營近洋航線(包括亞洲區(qū)內(nèi)航線)和遠(yuǎn)洋航線(包括亞洲-歐洲、跨太平洋及亞洲-印度次大陸和中東航線)。

　　據(jù)德路里的資料，2020年全球約有30.1%的集裝箱吞吐量來自中國大陸港口，全球十大港口中有六個位于中國大陸，而中聯(lián)航運在這六個港口均有業(yè)務(wù)；另據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計，以運力計算，截至2021年12月31日，中聯(lián)航運在全球集裝箱航運企業(yè)中排名第22位。

　　從業(yè)務(wù)拓展方面來看，中聯(lián)航運曾于2019年采用了Allegro集裝箱承運人運營解決方案，協(xié)助客戶進行實時貨物跟蹤、數(shù)字提單管理、以及線上實時船舶查詢。2020年，中聯(lián)航運投資了專注于集裝箱卡車管理的陸上運輸平臺Putbox，并于2021年引進了數(shù)字化物聯(lián)網(wǎng)冷柜解決方案Smart Reefer。

　　在海運市場集裝箱緊缺、運價高企的背景下，中聯(lián)航運在2021年1月到9月所使用的集裝箱數(shù)量增長超過3倍，自有航運集裝箱占運營的航運集裝箱總數(shù)的百分比，從2020年12月31日的8.1%，增加至2021年9月30日的32.2%。

　　中聯(lián)航運招股書顯示，2019年、2020年其營收分別4.01億元、6.12億元，與之對應(yīng)的凈利潤分別2040萬元、8720萬元。值得一提的是，2021年前九個月，中聯(lián)航運凈利潤由2020年同期的3434.1萬元激增至11.79億元，漲幅高達3333.2%。

　　行業(yè)周期性強

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，中聯(lián)航運近年來的業(yè)績猛增，主要受疫情后市場需求激增及海運費用高漲等行業(yè)背景因素助推。

　　國際貨運代理公司Flexport飛協(xié)博亞洲董事總經(jīng)理高學(xué)亨曾對媒體分析，新冠肺炎疫情在全球的暴發(fā)使得全球供應(yīng)鏈和國際貿(mào)易、物流面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，“一開始是工廠停工停產(chǎn)，導(dǎo)致出口停滯，后來中國率先復(fù)工復(fù)產(chǎn)，國際市場尤其是歐美市場對消費產(chǎn)品需求旺盛，導(dǎo)致出口急劇增加，目前的出口額甚至高過了疫情暴發(fā)以前的水平?！?/p>

　　據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2021年我國貨物貿(mào)易進出口總值39.1萬億元人民幣，比2020年增長21.4%。其中，出口21.73萬億元，增長21.2%；進口17.37萬億元，增長21.5%。與2019年相比，我國外貿(mào)進出口、出口、進口分別增長23.9%、26.1%、21.2%。

　　此外，疫情衍生的港口擁堵、船舶周轉(zhuǎn)率下降以及集裝箱回流慢等問題也一再助推了海運的運價。

　　《國際金融報》記者此前曾從多家船運、外貿(mào)及貨代公司處獲悉，受港口疫情、3月蘇伊士運河堵船等一系列黑天鵝事件疊加影響，2020年下半年以來，集裝箱班輪運輸市場的供需矛盾不斷擴大，涉及船舶、碼頭和內(nèi)陸運輸?shù)榷鄠€環(huán)節(jié)，而碼頭處理能力瓶頸也致使集運有效供給下降，導(dǎo)致全程供應(yīng)鏈系統(tǒng)性運能短缺，造成船舶擁堵、船期延遲、集裝箱短缺等一系列問題，在此背景下，去年各航線海運價格均有上漲，上漲幅度在6-10倍不等，其中美線漲幅最大，已從2019年疫情之前的兩三千美元漲到平均1萬美元左右的運價水平。

　　另據(jù)上海航運交易所公布的出口集裝箱運價指數(shù)顯示，2021年9月1日，代表結(jié)算價格的中國出口集裝箱指數(shù)(CCFI)報收3079.04點，創(chuàng)出彼時歷史新高，相比去年最低點834點暴漲269%。

　　對于當(dāng)前國際集裝箱市場發(fā)展情況，上海國際航運研究中心首席咨詢師、國際航運研究所所長張永鋒在接受《國際金融報》記者采訪時表示：“海運市場本身是個周期性行業(yè)，從行業(yè)發(fā)展的歷史經(jīng)驗來看，對于航運公司來說逆周期操作可能更為符合這個行業(yè)的投資特點，但疫情的影響與以往危機不同，影響時間更長、不確定性因素更多，相應(yīng)的也提高了研判市場的難度。疫情下，危與機并存，不確定性市場推高了運價，帶來了潛在投資機會，但也存在較大投資風(fēng)險，尤其在2023-2024年大量新增訂單集中交付后?！?/p>

　　“盡管當(dāng)前集裝箱海運行業(yè)高運價熱度不減，班輪公司長協(xié)價格普遍高于上一年，很多企業(yè)甚至預(yù)判這種狀態(tài)還將延續(xù)1-2年，但不可否認(rèn)疫情仍然是影響市場走勢的最關(guān)鍵因素。無論是歐美消費需求變化、港口擁堵情況、船舶周轉(zhuǎn)率、全球供應(yīng)鏈暢通、碼頭用工等都將隨著全球疫情的變化而產(chǎn)生調(diào)整，當(dāng)前全球集裝箱物流鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和班輪企業(yè)競爭策略也在逐步調(diào)整。但當(dāng)疫情得以控制，境外生產(chǎn)能力逐步恢復(fù)，中國集裝箱出口需求也存在一定修正空間，市場面臨的下調(diào)風(fēng)險不容忽視?！睆堄冷h表示。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，目前的海運行業(yè)情況或能助力中聯(lián)航運業(yè)績進一步提升。不過該公司同時也在招股書中提示了風(fēng)險，其表示，全球經(jīng)濟持續(xù)衰退、全球集裝箱航運業(yè)的波動性及周期性、中國及亞洲貨物出口水平下降，以及該公司以租賃船舶為主的船隊對市場價格波動的敏感性等因素，或?qū)υ摴镜挠芰Ξa(chǎn)生不利影響。