6月15日，白云機場(600004,股吧)(600004.SH)、北京首都機場股份(0694.HK)以及擁有海口美蘭機場的航基股份(0357.HK)同時發(fā)布公告，宣布在當天收到了中國民航局轉(zhuǎn)發(fā)的文件，文件是財政部2018年5月29日下發(fā)的《財政部關(guān)于取消民航發(fā)展基金用于首都機場等三家上市機場返還作為企業(yè)收入處理政策的通知》(以下簡稱《通知》)。

　　根據(jù)《通知》，白云機場、首都機場、航基股份必須將向旅客收取的機場建設(shè)費全部上繳，而此前這筆費用是被截留并計入上市公司收入中?！锻ㄖ愤€規(guī)定了半年過渡期，自5月29日到11月29日還可以延續(xù)老辦法，但在那之后將正式取消。

　　根據(jù)公司公告，白云機場每年的營業(yè)總收入中，有約12%是來自于民航發(fā)展基金返還，這個數(shù)字在海口美蘭機場為18%左右，首都機場約為14%。

　　股價應(yīng)聲大跌。在公告發(fā)布之后的兩個交易日，白云機場連續(xù)無量跌停，港股的北京首都機場股份和航基股份，股價也都重挫20%之上。

　　“我覺得市場的反應(yīng)有些過度，因為現(xiàn)在的機場在經(jīng)濟大體上維持得不錯，也有比較大的客流量。機場本身是可以通過擴大經(jīng)營、提升服務(wù)質(zhì)量等方式，來覆蓋這件事所帶來的影響?！?中國民航大學航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津?qū)r代周報記者說。

　　政策紅利

　　1992年前后，為了緩解經(jīng)營壓力，并非國家投資的溫州永強機場率先開始向旅客征收機場建設(shè)費，收取標準為每人次15元。1995年，國務(wù)院正式批準在全國范圍內(nèi)征收機場建設(shè)費，標準為國內(nèi)航班每人次50元，國際航班每人次90元。

　　早期的機場建設(shè)費，由旅客在航班出發(fā)的機場辦理，報銷憑證是一張淺藍色的票子，上面寫著“民航機場管理建設(shè)費”。

　　機場收取到的這筆費用應(yīng)當上繳給中央國庫。但根據(jù)新華社記者報道，2003年財政部駐廣東省財政監(jiān)察專員辦公處曾批復(fù)：同意白云機場的機場建設(shè)費“扣除按規(guī)定應(yīng)上繳中央國庫的部分后，剩余部分作為本公司的營業(yè)收入核算”。

　　白云機場、首都機場、?？诿捞m機場三家上市機場，實際上都享受到了這一政策紅利。

　　“3個機場的分成比例都是50%左右，也就是說，機場從乘客收取到機場建設(shè)費后，一半上繳國家，一半留下計入營業(yè)收入?！北本┠郴鸸窘贿\行業(yè)分析師張清(化名)對時代周報記者說。

　　根據(jù)公司年報，白云機場2017年旅客吞吐量為6581萬人次，進港與出港人次幾乎相等，因此粗略按照出港3300萬人次計算，每人次機場建設(shè)費收取50元，則總計可收到16億元左右，一半上繳一半留存，則白云機場可把8億元左右計入營業(yè)收入。

　　2004年財政部、中國民航局下發(fā)通知，改革機場建設(shè)費征收方式，當年9月1日之后，旅客繳納機場建設(shè)費時，不必再通過機場辦理，而是在購買機票時，隨機票一并繳納，單列在機票價之外反映，征收范圍和標準則不變。

　　“2004年改革之后，旅客繳納的機場建設(shè)費不再通過機場，而是先繳納到航空公司，再通過清算系統(tǒng)，直接上繳到中央國庫?！睆埱鍖r代周報記者說。

　　2012年，財政部印發(fā)《民航發(fā)展基金征收使用管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)，規(guī)定自2012年4月1日起，將機場建設(shè)費與民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金合并為民航發(fā)展基金，征收標準和范圍依然不變。

　　另外，在這個《暫行辦法》中，規(guī)定民航發(fā)展基金收入應(yīng)全額上繳中央國庫，并納入政府性基金預(yù)算，專款專用。

　　張清對時代周報記者表示：“除了白云機場、首都機場、美蘭機場還能把這筆錢截留50%左右并計入收入，其他機場旅客繳納的機場建設(shè)費，都直接上繳中央國庫，其他機場再向上級申請，才能用到這筆錢?！?/p>

　　關(guān)于民航發(fā)展基金的使用，財政部通常在每年10月底會公布下一年的基金使用計劃。例如，根據(jù)財政部公布的數(shù)據(jù)，2017年給上海機場(600009,股吧)集團安排了13.6億元進行機場設(shè)施設(shè)備建設(shè)，另外安排了750萬元用于浦東機場X射線安檢設(shè)備，給深圳機場(000089,股吧)安排了4.9億元進行機場設(shè)施設(shè)備建設(shè)；2018年則給浦東機場安排了8.6億元用于三期擴建工程，另外安排了6億元給虹橋機場用于配套業(yè)務(wù)用房項目。

　　對于此前的返還政策，“一方面，在法律層面，比如北京機場規(guī)模大、效益好，中小機場則不行，為了解決這個問題，全世界都采用了基金的形式對中小機場進行補貼，但是現(xiàn)在這筆錢給了上市公司；另一方面，從經(jīng)濟層面，這筆費用是普通旅客額外支付，然后交給政府去輔助行業(yè)的發(fā)展，但是如果把它轉(zhuǎn)給上市公司，就變成了普通的顧客給上市公司的股東交錢，這并不合理?！崩顣越?qū)r代周報記者說。

　　營收或驟降

　　根據(jù)目前的政策，白云機場、首都機場、航基股份在2018年及2019年之后的收入都將驟然降低。

　　以白云機場為例，根據(jù)年報數(shù)據(jù)，公司2006年營業(yè)總收入為24億元，其中機場建設(shè)費返還計入的收入為3.32億元，當時的旅客吞吐量為2621萬人次。此后，公司旅客吞吐量每年以10%左右的增速增加，到了2010年，已經(jīng)超過4000萬人次，從旅客身上收取到的機場建設(shè)費返還也相應(yīng)增加到5億元。2017年，白云機場的旅客吞吐量達到6581萬人次，機場建設(shè)費返還計入的收入也增加到8.37億元。

　　而按照這樣的趨勢，2018–2019年，白云機場的旅客吞吐量將超過7000萬人次，此前預(yù)期能夠收取到的機場建設(shè)費返還超過8.5億元。

　　但根據(jù)財政部通知，自2018年11月29日之后，這筆錢就不得繼續(xù)計入公司收入，而是全部直接上繳中央國庫。這意味著，白云機場2019年的收入將比往年減少8.5億元左右。

　　根據(jù)公司年報，白云機場2017年營業(yè)總收入為67.6億元，按照10%的增速，2018年將達到74億元左右，而2019年如果剔除8.5億元的“返還”，則營業(yè)總收入或許會低于2018年的水平，形成負增長。

　　不巧的是，一方面是收入來源被限，另一方面則是成本卻突然提高。2018年4月26日，白云機場T2航站樓正式啟用，這意味著將給公司帶來巨大的成本壓力，2018年的營業(yè)成本相比于往年顯著增加。

　　“政策的實施會減少我們的總收入，這是不言而喻的。但應(yīng)該看到兩個方面，一方面，白云機場今年年底旅客吞吐量突破7000萬是沒有問題的，將給我們的主營業(yè)務(wù)收入帶來一個比較可觀的收益；另一方面，非航空收入，包括廣告收入、免稅收入、有稅商品收入，目前都是一個比較好的發(fā)展態(tài)勢?！卑自茩C場董事會秘書戚耀明對時代周報記者說。