打造一汽/上汽大眾之外的第三極，對大眾來說也很難。

　　江淮汽車（600418）七個(gè)漲停板之后，5月29日大眾汽車集團(tuán)終于官宣了兩項(xiàng)投資決定。其一，將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司母公司--安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司50%的股份，同時(shí)增持電動(dòng)汽車合資企業(yè)江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權(quán)；其二，投資約11億歐元獲得國內(nèi)排名第三的電池生產(chǎn)企業(yè)--國軒高科（002074）動(dòng)力能源有限公司26%的股份并成為其大股東，但控制權(quán)三年內(nèi)將仍在創(chuàng)始人手里。

　　“大眾風(fēng)”吹起了江淮汽車七個(gè)，國軒高科兩個(gè)漲停板。6月2日，漲停模式結(jié)束，國軒高科股價(jià)較開盤跌了1.73%，江淮汽車則直接跌了9.73%。冷靜下來看，合約簽署之后作為控股股東，大眾的工作才剛剛開始。

　　控股：“拯救”江淮大眾與國軒高科

　　目前，江淮大眾還在虧損期。

　　江淮財(cái)報(bào)顯示：江淮大眾2018年凈虧損2.74億元，2019年虧損額擴(kuò)大到3.64億元。與此同時(shí)，其資產(chǎn)也從2018年的20.18億元縮水到2019年的17.2億元。

　　從銷量來看，去年9月江淮大眾首款產(chǎn)品--純電小型SUV思皓E20X上市，兩款車型補(bǔ)貼后售價(jià)為12.8萬元和13.8萬元。9-11月，該車型累計(jì)銷售3875輛，12-今年3月的銷量為0。

　　不過江淮汽車在過程中目前暫不“吃虧”。

　　按照權(quán)益法，2018和2019年江淮汽車在江淮大眾上虧損了3.19億元，當(dāng)然大眾也同幅度虧損。但從關(guān)聯(lián)交易上，江淮汽車向江淮大眾出售商品/提供勞務(wù)(整車、材料)兩年共計(jì)4.678億元。

　　“變革江淮大眾企業(yè)管理模式。”大眾官方這樣定義此次增持控股江淮大眾的行動(dòng)。

　　盡管江淮汽車宣稱十年后江淮大眾年產(chǎn)35萬~40萬輛，引入大眾集團(tuán)主流品牌。但大眾中國CEO馮思翰回應(yīng)則更加謹(jǐn)慎：“目前(西亞特)入華時(shí)機(jī)還不是特別成熟，還是在做西雅特和江淮大眾的合作工作的，但車型和品牌還沒有定?！?/p>

　　或許大眾希望先完成“企業(yè)管理模式變革”再說。

　　國軒高科則先自我完成了部分“救贖”。

　　4月30日，大眾入股消息前，國軒高科發(fā)布了計(jì)提資產(chǎn)減值準(zhǔn)備的公告：2019年公司計(jì)提資產(chǎn)減值準(zhǔn)備5.42億元，其中壞賬準(zhǔn)備2.22億元，存貨減值準(zhǔn)備3.2億元。

　　這一減值準(zhǔn)備占2018年歸屬凈利潤的93.41%，相當(dāng)于減掉了2018年的扣非凈利潤還有相當(dāng)一部分補(bǔ)貼收入。

　　從2015年借殼上市，國軒高科在三年間順利完成扣非凈利潤不低于3.16億、4.23億、4.68億的對賭協(xié)議。但隨后業(yè)績變臉，2018年扣非凈利潤同比大幅下滑64%至1.91億元，2019年扣非凈虧損3.45億元。

　　輕裝上陣的國軒高科獲得了大眾更多的耐心。

　　國軒高科的公告顯示，大眾中國已承諾在36個(gè)月或更長期限內(nèi)不可撤銷地放棄其持有的部分表決權(quán)，以使大眾中國表決權(quán)比例比創(chuàng)始股東的表決權(quán)低5%以上。由此，未來至少三年內(nèi)，因此，交易完成后，國軒高科創(chuàng)始人李縝(第二大股東)將仍是公司實(shí)際控制人，國軒高科董事會(huì)的9個(gè)董事席位中，將有4個(gè)留給大眾中國。

　　隨著大眾成為第一大股東，國軒高科將成為大眾汽車的認(rèn)證供應(yīng)商，未來不僅給江淮大眾供貨，還將成為大眾在中國市場的純電動(dòng)汽車及MEB平臺(tái)產(chǎn)品的電池供應(yīng)商。

　　此前，有機(jī)構(gòu)預(yù)測2025年后大眾每年動(dòng)力電池需求將超過100GWh。

　　目標(biāo)：磷酸鐵鋰+小型電動(dòng)車的走量車型

　　大眾最近的目標(biāo)，是2025年的150萬輛，其中將需要江淮大眾的一份力量。

　　馮思翰表示，2025年前，江淮大眾將推出4-5款產(chǎn)品，為此位于合肥的江淮大眾研發(fā)中心和設(shè)計(jì)中心正在緊張建設(shè)中，新的產(chǎn)品預(yù)計(jì)將于2023年推出市場。

　　江淮汽車的公告則更具雄心，江淮大眾2029年時(shí)，年產(chǎn)量將達(dá)到35萬~40萬輛，生產(chǎn)銷售新能源產(chǎn)品的同時(shí)，還將引入“大眾集團(tuán)旗下的主流品牌。”相比之下，2019年江淮汽車乘用車銷量16.2萬輛，其中新能源乘用車銷售5.8萬輛。

　　“江淮大眾和另外兩家合資企業(yè)的品牌所針對的細(xì)分市場不一樣，車型上將實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)?！瘪T思翰表示，江淮大眾的產(chǎn)品將是面向價(jià)格敏感型用戶，走量的小型電動(dòng)車。“磷酸鐵鋰電池針對(此類)電動(dòng)汽車價(jià)位，有其獨(dú)特的技術(shù)優(yōu)勢。而國軒高科在(磷酸鐵鋰技術(shù)領(lǐng)域)在中國屬于最強(qiáng)之列?！?/p>

　　搭配磷酸鐵鋰電池的低價(jià)位小型電動(dòng)車，這是近5年大眾為江淮大眾和國軒高科準(zhǔn)備的路線。不過這一路線上，競爭已近紅海。

　　一方面，小型純電乘用車市場在近年萎縮。

　　乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2019年純電動(dòng)車型中，主要面向私人代步消費(fèi)市場的A00級和A0級銷量分別同比增長-37%和2%。其中，12月A0級電動(dòng)車同比降63%；在網(wǎng)約車帶動(dòng)下，A級車則同比大增86%，市場份額也從33%上升到了56%。

　　同時(shí)，由于補(bǔ)貼政策和里程焦慮的雙重影響，磷酸鐵鋰在乘用車市場不再是主流。智研咨詢的數(shù)據(jù)顯示：2019年磷酸鐵鋰電池客車和專用車裝機(jī)量分別為18.2GWh，占整體裝機(jī)比例的91.3%。而在乘用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰僅裝機(jī)1.7GWh，市場占比從2016年的45.2%下滑至2019年4.1%。

　　另一方面，磷酸鐵鋰電池市場價(jià)格戰(zhàn)已是刺刀見紅。

　　【中國化學(xué)(601117)、股吧】（601117）與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2019年磷酸鐵鋰電池電芯的市場報(bào)價(jià)已降至0.7元/Wh以下。在此背景下，國軒高科的電池產(chǎn)品銷售單價(jià)從2016年的2.06元/ Wh降低到了2019年的1元/Wh。同年，寧德時(shí)代（300750）動(dòng)力電池系統(tǒng)平均單價(jià)為0.94元/Wh。

　　同時(shí)，磷酸鐵鋰市場的規(guī)模差距也已顯著拉開。

　　2019年，磷酸鐵鋰裝機(jī)量為20.8GWh，其中寧德時(shí)代11.4GWh，市占率為57.2%；國軒高科和比亞迪（002594）分別為2.9、2.8GWh，市占率為14.3%、14%。規(guī)模優(yōu)勢勢必將進(jìn)一步拉大市場參與者在價(jià)格上的競爭能力。

　　技術(shù)提升帶來的成本改善也將有限。研究認(rèn)為，磷酸鐵鋰?yán)碚撊萘繛?70mAh/g，目前的實(shí)際容量已接近理論值，提升空間有限。3月比亞迪發(fā)布了磷酸鐵鋰的刀片電池，稱成本下降30%；5月，上汽通用五菱推出的宏光mini A00級純電動(dòng)汽車售價(jià)僅3萬元。

　　顯然，2020年再次啟程的江淮大眾，既無先手優(yōu)勢又無技術(shù)在手，要成為大眾在中國的第三極，絕非坦途。打造一汽/上汽大眾之外的第三極，對大眾來說也很難。

　　(：DF407)