今年是車企自動駕駛研發(fā)分化蛻變的一年。

　　9月15日，小鵬汽車P5上市，成為全球首款量產(chǎn)入市的激光雷達(dá)車型；7月中旬，特斯拉FSD Beta V9.0海外上線，放棄毫米波雷達(dá)全面進(jìn)入純視覺感知方案；4月上旬，北汽極狐阿爾法S HI（Huawei Inside）版憑借來自華為的全套自動駕駛解決方案，率先向行業(yè)、市場展示適用于國內(nèi)交通環(huán)境的C端乘用車準(zhǔn)L3級自動駕駛能力。

　　小鵬汽車、特斯拉以及北汽極狐在自動駕駛領(lǐng)域的新成果，大體可分為自研以及采購兩大陣營。以特斯拉、小鵬汽車為典型的車企，堅持全棧自研的研發(fā)模式，其中，前者甚至連自動駕駛芯片等硬件也一手包辦的。至于以北汽極狐為典型的車企，則相對更多依賴于自動駕駛解決方案供應(yīng)商的助力。

　　“真正能為汽車行業(yè)帶來改變的產(chǎn)品是自動駕駛汽車，而不是電動汽車。”大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯日前在慕尼黑車展上坦言，自動駕駛汽車將成為決定車企未來競爭力的關(guān)鍵。在各車企的自動駕駛技術(shù)路線、研發(fā)模式等方面開始分化之下，先行者們在探索過程中呈現(xiàn)出的利弊值得關(guān)注。

　　自研是“賭一把”？

　　“不同車企采取不同的自動駕駛開發(fā)應(yīng)用模式，主要是與現(xiàn)階段市場需求和不同企業(yè)的成長背景有關(guān)。”9月13日，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心前瞻技術(shù)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人王澤興接受時代周報記者采訪時表示。

　　以特斯拉為例，其之所以選擇全棧自研的自動駕駛研發(fā)模式，是基于對自身優(yōu)劣勢的判斷。

　　“特斯拉會在自動駕駛開發(fā)模式方面選擇全棧自研模式，是因為他們的優(yōu)勢在于軟件技術(shù)與資本運作，但在汽車行業(yè)沒有足夠的積淀?！?月12日，某自動駕駛方案Tier1供應(yīng)商人士向時代周報記者表示。

　　特斯拉們將自動駕駛等尚未完全成熟的技術(shù)作為進(jìn)入汽車行業(yè)的鑰匙，而傳統(tǒng)車企的態(tài)度則更多為研究、觀察，等待論證后再慢慢推向市場，慎之又慎。

　　“傳統(tǒng)車企強于產(chǎn)業(yè)鏈體系與生產(chǎn)流程的把控，而非軟件技術(shù)?！鼻笆鲎詣玉{駛方案Tier1供應(yīng)商人士表示，“由于自身的品牌及制造業(yè)包袱，傳統(tǒng)車企無法采取過于激進(jìn)的策略，All in尚未成熟的技術(shù)。”

　　“面對自動駕駛這種不太成熟的技術(shù)，大牌主機(jī)廠自研，未來還要考慮市場不良反應(yīng)造成的品牌風(fēng)險和索賠風(fēng)險，還存在失去以往共同承擔(dān)風(fēng)險的伙伴（零部件廠）的風(fēng)險?！蓖鯘膳d認(rèn)為，“但新勢力沒有歷史包袱，賭一把的心態(tài)更多。”

　　在企業(yè)屬性之外，各車企在切入自動駕駛研發(fā)之處的資本實力也十分關(guān)鍵，畢竟自動駕駛非常燒錢。以通用汽車旗下的自動駕駛子公司Cruise為例，其2016年-2018年三年虧損15.12億美元。

　　百度ceo李彥宏此前曾表示，“雖然越來越多玩家入局造車，但他們都低估了自動駕駛的研發(fā)投入，百度僅去年一年就投入200億，甚至比任何其他車企總和都多?！?/p>

　　上述種種原因驅(qū)使下，傳統(tǒng)主機(jī)廠更傾向于分工協(xié)作模式。

　　至于自研模式，據(jù)時代周報記者觀察，此模式更多存在于具備強大實力的世界級車企當(dāng)中。某車企內(nèi)部人士表示，“大公司一般不愿意受制于人，愿意自己做，但是人才資金都是問題，所以比較搖擺”。

　　長短線利益的取舍

　　自研還是合作，如今大部分車企已經(jīng)做出了各自選擇，而從成果上看，兩種路線的優(yōu)劣已經(jīng)初步展現(xiàn)。

　　“零部件企業(yè)在自己優(yōu)勢領(lǐng)域的前期投入，能夠在很大限度上減少車企在該領(lǐng)域的研發(fā)投入，讓車企能夠更聚焦車輛本身品質(zhì)的提升，兩者能夠形成優(yōu)勢互補?！蓖鯘膳d認(rèn)為，相比自研，車企與自動駕駛方案供應(yīng)商合作有助于通過標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；档托袠I(yè)研發(fā)成本，對自動駕駛的實際應(yīng)用推廣起到推動作用。

　　以北汽極狐和華為的合作為例，前者作為2019才首度亮相的品牌，在兩年后便領(lǐng)先行業(yè)推出搭載激光雷達(dá)、具備高級自動駕駛能力的車型，華為作為其自動駕駛解決方案供應(yīng)商在其中的作用不言而喻。

　　但合作模式的弊端也顯而易見，研發(fā)主導(dǎo)權(quán)、利潤分配、責(zé)任厘定乃至用戶數(shù)據(jù)的歸屬等都是問題。

　　“（完全依賴）與華為等第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的?！睂τ谏鲜鰡栴}，上汽集團(tuán)（600104）董事長陳虹曾公開表示，“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

　　在這一維度出發(fā)，全棧自研的模式便展現(xiàn)出其巨大的優(yōu)越性?！叭珬Ｗ匝心Ｊ?，所有的數(shù)據(jù)都在我們自己手中，出現(xiàn)什么情況我們也可以隨時響應(yīng)、調(diào)整，不至于面對問題束手無策?！?月12日，某新勢力車企人士向時代周報記者表示。

　　從當(dāng)前的市場競爭現(xiàn)狀看，得益于自研模式，特斯拉們的自動駕駛算法迅速迭代，更能滿足消費者需求，從而使得其產(chǎn)品在自動駕駛（目前仍處于輔助駕駛階段）方面的體驗感領(lǐng)先于合作研發(fā)模式車企。但另一方面，不少起步時間稍有落后的傳統(tǒng)車企，也憑借“外援”及時建立起自動駕駛技術(shù)方面的競爭力，追回不少時間。

　　合二為一或是未來

　　現(xiàn)階段，即便是特斯拉，其在國內(nèi)的FSD（完全自動駕駛能力）訂閱量有限，北汽極狐阿爾法S HI版更尚未正式上市，無論是自研還是合作模式，都未有足夠的終端市場表現(xiàn)佐證孰優(yōu)孰劣。但可以肯定的是，降低消費門檻是兩種模式進(jìn)一步贏得認(rèn)可的前提。

　　特斯拉FSD選裝價格6.4萬元，相當(dāng)于Model Y后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版和四驅(qū)長續(xù)航版之間的差價；具備全套華為自動駕駛解決方案的北汽極狐阿爾法S HI版售價高達(dá)42.99萬元，較普通版阿爾法S的頂配車型貴8萬元……

　　可見，目前消費者嘗鮮前沿自動駕駛技術(shù)（目前仍處于輔助駕駛階段）的成本普遍較高，率先降低門檻的車企有機(jī)會占領(lǐng)先機(jī)，例如將搭載激光雷達(dá)車型的價格下拉至20萬元以內(nèi)的小鵬汽車。

　　9月17日，時代周報記者從小鵬汽車方面獲悉，小鵬P5小時24小時訂單達(dá)6159份，其中激光雷達(dá)配置占比54%。據(jù)了解，于9月15日正式上市小鵬汽車P5高配車型搭載激光雷達(dá)，配合XPILOT 3.5智能輔助駕駛系統(tǒng)，其成為全球屈指可數(shù)具備城市高級輔助駕駛功能的智能汽車。

　　值得一提的是，雖然搭載激光雷達(dá)的小鵬P5起售價在20萬元以內(nèi)，但其還需同時選裝智能輔助駕駛軟件才能實現(xiàn)對應(yīng)功能。換言之，具備城市高級輔助駕駛功能的小鵬P5價格在22萬元以上。

　　要進(jìn)一步降低門檻提升產(chǎn)品競爭力，融合自研及合作的研發(fā)模式或成為突破口。

　　“無論是自研，還是分工協(xié)作模式，這也都只是當(dāng)前環(huán)境下的選擇，并非一成不變?！?月13日，某自主品牌車企自動駕駛負(fù)責(zé)人向時代周報記者表示，“未來主流的做法，一邊合作并逐漸自主化，同時協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈上下游，共同開發(fā)?！?/p>

　　另外，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東此前表示，“新四化（電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）的技術(shù)革命要求實在太高，企業(yè)單打獨斗研發(fā)不易，彼此合作開發(fā)底層共用技術(shù)，實屬上策?！?/p>

　　“傳統(tǒng)汽車時代分工協(xié)作的路線在新時期一定是會改變的，汽車市場的生態(tài)也是越來越開放的，研發(fā)生態(tài)也是?！蓖鯘膳d表示，“以往優(yōu)勢零部件供應(yīng)商不開放技術(shù)、不協(xié)作開發(fā)，僅以黑盒子的形式為整車企業(yè)提供零部件的方式是很難順應(yīng)市場發(fā)展，主機(jī)廠和零部件企業(yè)更加開放、協(xié)同的合作模式才能更好的支持產(chǎn)品的開發(fā)，支持打造更符合客戶需求的整車產(chǎn)品?！?/p>

　　“上半場是什么好就裝什么，下半就要考慮到供貨、成本、耐用性、適配性等各種問題?！毙●R智行（Pony.ai）聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍接受采訪時表示。

　　編輯 張澤