“眼睛和大腦”再厲害，離開了健全和靈巧的“腿腳”，自動駕駛汽車將無法順利上路。

　　與激光雷達、芯片總是“自帶光環(huán)”不同的是，作為自動駕駛汽車“腿腳”的線控制動，卻顯得頗為“冷門”，幾乎成了一個被國內自動駕駛產業(yè)界避而不談的話題。

　　然而，你的避而不談，卻無法阻擋住它要時不時“刷一下存在感”的沖動。如果處理不好，線控制動將會成為自動駕駛產業(yè)前進道路上的一顆“不定時炸彈”。

　　自動駕駛的“造夢者”們還沒有受到傷害，這顆大雷卻率先在傳統(tǒng)汽車的世界被接二連三地引爆......

　　“不加價，就甭想在3個月內提到車！”2017年7月，東風本田CR-V第五代產品在上市后，一車難求，部分經銷商甚至很囂張地喊出了這么個霸氣的口號。不過，恃寵而驕，遲早是要還的。沒多久，現實就狠狠地扇了東風本田幾個耳光。

　　最早是在8月12日，網友“煩惱先生01”在汽車之家“本田CR-V論壇”上發(fā)帖稱：

　　提車僅一周的東風本田CR-V，昨天在高速上車速大概為70-80km/h，突然剎車硬了剎不下去，儀表盤提示：請檢查制動系統(tǒng)、檢查胎壓監(jiān)測等。只能慢慢?？吭谕＼噹?，強制熄火，過了幾分鐘后車子又回復正常?；叵氘敃r情形，幸好車速并不高，過往的車輛不多，否則發(fā)生追尾就太可怕了。

　　不到一周時間，第一條的點擊量就超過了10萬，回復也超過了400條。

　　一石激起千層浪。僅到9月6日，在論壇里爆出的CR-V剎車失靈事故就多達17起，曾經以制造質量著稱的本田將迎來暴風驟雨式的打擊。事情“鬧大”后，東風本田不僅緊急叫停了“加價提車”，而且還被迫召回了30509輛全新CR-V。

　　東風本田方面在調查后發(fā)現，剎車失靈的原因在于該車上使用的線控制動系統(tǒng)iBooter的控制軟件設計有缺陷——由于車輛震動，該軟件可能會產生誤判（誤判剎車系統(tǒng)失效），從而啟動制動后備模式，導致制動故障燈點亮及制動踏力增大。

　　線控制動的出現，曾被譽為“汽車制動史上的一次革命”，此刻卻讓本田掉進了一個“天坑”.....

　　事實上，我們在盤點了線控制動系統(tǒng)的“前世今生”后發(fā)現，那些曾積極嘗試過線控制動的汽車制造商，幾乎無一例地都被炸出過“大新聞”；相應地，博世、大陸、天合、日立、布雷博等主流的線控制動供應商，竟無一“漏網”。

　　一．尚不能用于自動駕駛——線控制動的“上半場”

　　當賽車手遇上線控制動，命運就被改寫了

　　2018年2月，Formula E第五季賽前，賽車主管Xavier Mestelan-Pinion特別擔心，各制造商的線控系統(tǒng)的差異，會給各車隊的比賽結果造成不可控的影響?？赡軙腥撕闷妫壕€控系統(tǒng)跟比賽結果會有什么關系？

　　“好事不出門，壞事傳千里”，線控制動第一次正式走進公眾視野，竟是因為一起F1賽車事故。而正是那起事故，也給Formula E的同志們留下了“心理陰影”。

　　2014年的F1澳洲站，日本賽車手小林可夢偉剛一上場就跟前方威廉斯車隊的菲利佩·馬薩追尾，并將前車給頂了出去。結果，兩輛車同時進入礫石欄截坑，迫使兩人同時退賽，小林可夢偉也因此成為眾矢之的。

　　那時，馬薩剛從服務了八年的法拉利隊退役，轉至威廉斯車隊，此次比賽，是他在威廉車隊的第一戰(zhàn)，至為關鍵。現在，因為小林可夢偉的一撞，他被迫退賽，因此，馬薩格外憤怒，它在接受媒體采訪時對小林夢可偉表示強烈譴責，稱“他毀了我的職業(yè)生涯”。

　　而被視為“肇事者”的小林可夢偉，則更郁悶。他曾因在2012年F1英國站比賽中撞傷車隊機械師而被罰25000歐元，并被迫退出了F1，這次，是他重返F1，自然希望能用漂亮的成績奪回昔日的榮光。沒想到不僅自己被退賽，而且還拉了仇恨。

　　直到后來有專家在電視上解釋，說追尾的原因是“線控制動的動能電機（MGU-K）出了問題，使得小林夢可偉到第一個拐彎處時，后剎無法發(fā)揮作用”，馬薩才恍然大悟。

　　這次賽事中的參賽車輛法拉利、梅賽德斯、紅牛、索伯等賽車的后剎均使用了由意大利汽車零部件公司布雷博（Brembo）公司生產的線控制動系統(tǒng)。這是線控第一次被引進F1賽事中。

　　有意思的是，媒體對這次賽車事故的報道，竟意外成了集中科普“什么是線控制動”的契機。當時，報道的主力軍，是汽車科技媒體，而不是體育類媒體。

　　當時，之所以要求賽車都使用線控制動，是因為賽車對制動能量回收及響應時間要求高，并且偶爾會需要遠程操控，而線控制動恰好能提供這方面的便利。

　　2009-2013年，F1賽車的能量回收系統(tǒng)KERS 可以在60公里的時速下回收400kJ的能量；自2014年引入線控制動后 ，新的能量回收系統(tǒng) "MGU-K" 可在120公里的時速下回收 2MJ的能量。 通過使用線控制動系統(tǒng)，電動車的續(xù)航里程增加20%。

　　常規(guī)的制動系統(tǒng)，響應時間為300-500毫秒，iBooster的響應時間為120-150毫秒，而布雷博Brembo提供的線控制動系統(tǒng)的響應時間更是只有90毫秒。

　　傳統(tǒng)制動方式下，時速100公里情況下的剎車距離為38-40米，而蔚來ES8則因為使用了iBooster實現了在100公里的時速下剎車距離只需33.8米的成績；不難推測，使用了Brembo的線控制動系統(tǒng)的賽車，所100公里時所需的剎車距離只會更短。

　　出于安全的考慮，F1賽車有兩個制動系統(tǒng)——前剎和后剎，后剎是線控制動，前剎仍然為傳統(tǒng)的機械液壓制動；如果線控制動失效了，靠前剎實現緊急停車。

　　在2014年的F1加拿大站，就有兩位梅賽德斯車手在線控制動出故障后通過切換到傳統(tǒng)制動而順利脫險。不過，在2015年春、2016年夏天，仍有一些倒霉的F1賽車手被技術尚不成熟的線控制動給坑得很慘。

　　2016年夏那起事故鬧得很大。起因是，因線控制動失靈，導致兩輛梅賽德斯W07在沖刺關頭相撞，這件事被稱為“奔馳內斗”。

　　布雷博曾在2016年初“大言不慚”地宣稱“將在2020年之前量產線控制動系統(tǒng)”，可”奔馳內斗“卻狠狠地扇了它一個耳光。

　　奔馳與豐田，誰是第一？

　　不過，F1賽事，并不是汽車線控制動技術的“處女秀”。究竟處女秀是從哪里開始，奔馳和豐田曾經爭得不可開交。

　　2001年10月，奔馳和博世歷時7年搞出來的線控制動技術Sensotronic Brake Control system （以下簡稱SBC）通過奔馳CLS跑車、SL跑車和E級車正式公開亮相。當時，奔馳很自豪地宣稱自家是“最早使用線控制動的汽車制造商”。

　　SBC不僅滿足了奔馳“提升逼格”的需求，而且還因為能提高行車安全性、降低駕駛員的負擔而被稱為“汽車制動史上的一次革命”，它也成為奔馳汽車最大的賣點。

　　不過，要說SBC是“第一個”，那可就是揣著明白裝糊涂了——豐田普銳斯才是線控制動的“原住民”，它自1997年剛上市時就用上了線控制動技術Electronically controlled brake system（ECB）。

　　響水不開，開水不響。豐田比奔馳要低調得多，它很少公開談自家車輛上的線控制動技術，因此，在相當長的一段時間內，外界對普銳斯上的線控制動技術的了解，基本靠猜——連其供應商是誰也不知道，有說是電裝的，也有說是博世的。

　　其實，豐田系汽車零部件供應商電裝、愛信精機和愛德克斯（ADVIC）都曾生產ECB，分別供給豐田旗下不同的車型。但在2014年9月，三家公司決定將制動業(yè)務全部整合到ADVIC名下。此后，豐田旗下電動車上使用的ECB全由愛德克斯供應。

　　奔馳“裝逼未遂”，博世“作死”

　　從后來的故事看，SBC和ECB之間的爭強好勝竟由剛開始的爭“誰是第一個”，變成了爭“誰第一個出事”“誰更加命運多舛”。

　　早在2005年年底，奔馳就給SBC判了死刑，決定從從2006年6月份開始在其E級車上停用SBC（跑車上仍繼續(xù)用），重新使用傳統(tǒng)的液壓機械制動。也是說，誕生后不到5年，SBC就over掉了。

　　不知從什么時候起，奔馳陸陸續(xù)續(xù)收到大量E級車用戶關于“剎車失靈”的投訴，有的投訴還是通過美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）傳達到的。

　　用戶投訴主要集中在這兩個點上：1.在制動系統(tǒng)失效后，需要依靠傳統(tǒng)的液壓機械制動來補充，但這需要駕駛員用比平時更大的腳力去踩剎車，而已經習慣了線控制動的駕駛員很難在頃刻間“走出舒適區(qū)”，這就延長了制動時間，增加了風險；2.某些時候，制動力度不足。

　　奔馳在研究后發(fā)現，剎車失靈的原因是，SBC液壓單元可能因震動而出現電氣接觸不良問題；充液泵可能由于活塞上的支撐盤故障而損壞，進而使液壓單元的儲能器壓力不足。

　　2004年5月和2005年4月，奔馳先后兩次宣布召回總共198萬輛使用了SBC的E級、SL級和CLS級轎車。這是奔馳歷史上召回車輛數量最多的一次。

　　本來想通過使用帶著高科技光環(huán)的線控制動狠狠地裝一次逼，結果，裝逼未遂，反而惹了一身騷。于是，惱羞成怒的奔馳決定停止使用SBC。

　　在SBC被奔馳拋棄后，深受打擊的博世“獨自在風中凌亂”。

　　對SBC，除了奔馳，博世并沒有其他客戶。為了研發(fā)SBC，博世總共投入了1.73億美金的研發(fā)費用。可是，奔馳“說不要就不要了”。更讓博世難以接受的是，在拋棄SBC后，奔馳采用的“傳統(tǒng)液壓機械制動”是大陸提供的 ABR系統(tǒng)。

　　本來認為是想通過新技術贏得客戶歡心，結果卻弄巧成拙，把客戶推向了競爭對手。對博世來說，線控制動的第一次嘗試也落了個“No Zuo No Die”的結局。

　　豐田章男“90度深鞠躬”

　　與SBC剛一出世就“夭折”不同的是，ECB目前依然“健在”，用于普銳斯、雷克薩斯、凱美瑞等多款車型，已經有了超過20年的“工齡”，是現存最”高壽“的線控制動系統(tǒng)。

　　2009年，谷歌剛做自動駕駛的時候，用豐田普銳斯來改裝，看重的就是它的線控系統(tǒng)。不過，牛逼都是相對的。沒多久，ECB就迎來了一次嚴重的危機。

　　2010年2月25日，在美國國會的一場聽證會上，53歲的豐田CEO豐田章男老淚縱橫。在一年前，豐田剛干掉通用，成為全球汽車銷量冠軍，但此刻，面對議員們各種尖酸刻薄的指責，豐田章男的姿態(tài)卻低到了極點。

　　豐田在美國市場的滑鐵盧，始于半年前的一次車禍——2009年8月28日，在美國，一輛雷克薩斯因油門被腳墊卡住而引發(fā)車禍，致一家四口死亡。此事發(fā)生后兩個月內，豐田召回的“問題車輛”超過420萬輛。

　　禍不單行。2009年9月，NHTSA公布了收到的超過100條對2010版普銳斯剎車的投訴。其中，2起事故，1人受傷。

　　投訴反映的問題主要是，一旦路面上有坑坑洼洼，造成顛簸，剎車就會失靈；待顛簸結束后，剎車又恢復正常。在結冰的路面上也有同樣的問題。

　　在一系列質量問題發(fā)生后，豐田新聞發(fā)言竟將責任歸咎為“司機駕駛方法不對”。隨后，在2010年1月底瑞士的達沃斯論壇上，豐田公關的失敗達到了高潮：面對前來圍堵的記者，驚慌失措的豐田章男趕緊躲進一輛奧迪溜走。這一行為很快就激怒了輿論。

　　很快，《華爾街日報》等媒體發(fā)文揭露說，豐田其實早就知道剎車有問題了，但一直在掩蓋。面對外界壓力，豐田只好承認，他們之前就知道，由于制動系統(tǒng)的控制軟件出了問題，在從線控制動向常規(guī)制動切換的過程中，制動效果會減弱，導致反應延遲一秒鐘。

　　2010年2月初，豐田宣布在全球范圍內召回43.7萬輛2010款普銳斯等使用了ECB的車輛，進行軟件升級。當時，美國交通部甚至已經開始“禁止國人開豐田汽車”，因此，ECB引發(fā)的召回，更是讓豐田的處境雪上加霜。

　　2月5日，在宣布召回的新聞發(fā)布會上，豐田章男鞠躬45度，但事后被日本媒體指責為“誠意不足，像是打招呼”。于是，3天后，豐田章男不得不召開第二次發(fā)布會，將鞠躬度數調至90度。

　　3月1日，豐田章男特意飛至北京，向中國這個最大的潛在市場的消費者們“90度深鞠躬”。

　　不過，危機并不會因為道歉而結束。在召回消息宣布后，當月，豐田在美國市場的銷量降至不到10萬輛，同比下降16%，2006年以來的最低點。

　　福特自首，從輕發(fā)落

　　2010年2月5日，就是豐田章男“45度淺鞠躬”的那天，福特站出來“自首”，說他家的線控制動系統(tǒng)也有問題，涉及到17600輛混合動力。但福特并沒有召回，而是通過軟件升級來解決的。

　　福特的涉事車型主要是2009年10月17日之前生產的Fusion和Mercury Milan，這兩款車上用的線控制動系統(tǒng)是天合提供的SBC。這次，SBC存在的問題主要是，剎車踏板踩起來太費勁，需要比往常多踩下去一英寸才行，并且還剎力不足。

　　調查發(fā)現，一個自動防故障傳感器存在“誤報”行為，使線控制動在本可正常運行的情況下突然被強行關閉、切換至傳統(tǒng)制動。而要指望早已適應了線控制動的駕駛員在危急關頭瞬間走出“舒適區(qū)”，嫻熟地運用傳統(tǒng)的剎車方式，談何容易？

　　不過，同樣是軟件出了問題，為何本田和豐田都需要通過召回才能處理，而福特則只需通過遠程升級就可以解決？據業(yè)內人士分析，智能化程度比較高的車可以通過OTA的方式完成軟件升級，而智能化程度低的則不行。

　　這些線控制動，都不能用于自動駕駛汽車

　　前面提到的奔馳和福特的SBC、豐田的ECB及布雷博為賽車提供的線控制動，有一個共同點是：沒有合格的制動冗余。

　　準確地說，它們也提供了“冗余”，即在線控制動系統(tǒng)失效時，傳統(tǒng)的液壓機械制動可啟動“生存返還”功能；但這種“不夠自動化”的冗余，往往是對駕駛員的注意力和響應速度的極大考驗——

　　對駕駛員來說，始終保持自己對踏板的掌控感不僅重要，而且必要。一旦駕駛員適應了線控，感到愜意，就容易掉以輕心；在線控失靈的在危機關頭，要指望他能嫻熟地運用傳統(tǒng)的剎車方式，他恐怕很難做到吧？這就如同使用了自動駕駛后，人工駕駛的技能會下降一樣。

　　因此，用傳統(tǒng)的液壓機械制動為線控制動做“失效保障”，簡直就是“找死”——一旦線控制動失靈，備用的液壓制動系統(tǒng)幾乎肯定是來不及“頂上”。

　　況且，這種用傳統(tǒng)液壓制動為線控制動做“失效保障”的模式，也無法滿足自動駕駛汽車的需求——自動駕駛汽車對線控制動的要求是，主系統(tǒng)失效后，有另一套自動化的系統(tǒng)能及時頂上；意即，制動冗余也是必須通過電子的方式來實現的。

　　二．可用于半自動駕駛——線控制動的“下半場”

　　目前，能滿足自動駕駛需求的線控制動系統(tǒng)，主要有博世的iBooster， 大陸的MK C1,采埃孚/天合的IBC和日立的E-ACT。

　　這些新型的線控制動系統(tǒng)，都搭配了電子化的冗余系統(tǒng)ESP或ESC。在主系統(tǒng)臨時出現故障的情況下，由ESP/ESC“頂上”，協(xié)助車輛實現安全?？俊?/p>

　　IBC因為是在2018年才開始量產，可能貨還沒交到整車廠手里，即使交給了整車廠，安裝IBC的車輛可能還沒有到消費者手里，因此，算是沒有真實應用案例發(fā)生。另外的三家，則是槽點滿滿。

　　日產：你不投訴，我就裝聾作啞

　　福特的“自我批評”精神，足以令那些正在丟棄曾經堅守了大半輩子的“仁義禮智信”的日本汽車制造商感到羞恥。

　　“學習豐田好榜樣”，日產是另一個對剎車故障遮遮掩掩、企圖蒙混過關，卻最終被教訓得灰頭土臉的日本汽車制造商。

　　2015年2月，Leaf遭到加拿大監(jiān)管部門的調查。原因是，Leaf在極其寒冷（華氏零度，即攝氏零下18度以下）的條件下會出現剎車失靈問題。具體癥狀是，需要用更大的腳力踩剎車才管用，但這會延長剎車距離、拖延時間。

　　日產在調查后發(fā)現，故障的原因在于：車輛熄火后，制動系統(tǒng)中繼電器箱里的低溫度高濕度環(huán)境會使繼電器終端結冰。結果，在車輛下次啟動后，電流及電信號無法及時被輸送到制動系統(tǒng)里面。

　　盡管已經找到了原因，但日產并沒有啟動大規(guī)模召回——沒打算通知車主需要做什么，而只是在收到投訴后，才通知他們去經銷商處做軟件升級。

　　“你不投訴，我就裝聾作啞”，之所以會心存僥幸，是因為日產認為，真正會在極寒極濕環(huán)境下運行的車輛其實極少。

　　但對這種消極態(tài)度，很多網友并不買賬，有車主在網絡論壇上說：我們遇到的問題，并不局限于極寒極濕，只要符合“極濕”就可能出事，比如在下雨天。

　　最后，在輿論及美加兩國監(jiān)管機構的聯(lián)合施壓下，日產終于決定在美國市場召回Leaf 45859輛，在加拿大召回 679輛。

　　這次出故障的線控制動系統(tǒng)，是日立在2009年推出、已經在Leaf上使用了6年的E-ACT。

　　E—ACT被國內不少研究者稱為“目前最先進的線控制動系統(tǒng)，博世的iBooster直到第二代才達到了它的水平”，但很不幸，這個所謂的“最先進”非但沒有給它的客戶帶來太平盛世，反而成了一顆“不定時炸彈”。

　　羅密歐，“隆重紀念“召回一周年

　　與豐田和日產等日系車企在部署線控制動時慣于拿車主當試驗品，先“秘而不宣”，“民不告官不究”，等東窗事發(fā)后再緊急召回的做法相比，菲亞特旗下阿爾法羅密歐的做法無疑是讓人充滿敬意的。

　　2017年11月23日，羅密歐車間內部在做質檢的時候發(fā)現有兩輛車的制動力不足，發(fā)現這一瑕疵后，相關領導高度重視，親臨一線指揮，最后發(fā)現是制動系統(tǒng)的制動液和離合器油均遭一種礦物油污染——該礦物油與制動液不兼容，可能造成剎車系統(tǒng)失靈、制動效果下降，甚至完全失靈，直至在毫無提醒的情況下遭遇車禍。

　　2018年1月初，阿爾法羅密歐決定召回于上一年11月份生產的307輛Giulia和Stelvio。

　　出事車輛上用的線控制動系統(tǒng)是大陸公司生產的MK C1。該系統(tǒng)自2016年上半年開始在阿爾法羅密歐上面使用。

　　因為“剎車全過程無需人工干預”，MK C1曾讓Giulia光環(huán)無限。但這種風光并沒有持續(xù)多久，剛過去半年多，MK C1就給Ciulia捅出了個簍子——

　　當年11月，歐盟委員會向阿爾法羅密歐發(fā)出安全警告，稱Gilulia上所使用的線控制動包含了帶有瑕疵的電子元器件，可能引發(fā)制動故障，有造成人員傷亡的風險。

　　歐盟委員會責令阿爾法羅密歐召回其在2016年3-6月生產的Gilulia。具體召回數量并未公開，但根據文件，此次召回，影響到意大利、德國、丹麥、葡萄牙、 斯洛文尼亞、斯洛伐克和荷蘭等多個國家的市場，想必不是個小數目。

　　仿佛是為了紀念上次故障的“一周年”，在2017年11月，Giluli又因為線控制動而闖了個禍。雖然數量不大，但接連兩次被線控制動系統(tǒng)給惹麻煩，阿爾法羅密歐對線控制動的信心會不會有所動搖呢？

　　通用：該發(fā)生的，遲早會發(fā)生

　　博世真是一個“?？右率掣改浮钡暮霉?。它的第一代線控制動SBC，坑了奔馳；第二代線控制動iBooster，不止坑了本田CR-V——

　　在“雪佛蘭電動車論壇”和Car Complaint上，有不少用戶對Bolt和Volt剎車系統(tǒng)的吐槽。最新的一條是，名叫Cedar Park的車主在2018年3月1日發(fā)出的帖子：“時速35公里時，踩了剎車將近1秒鐘之后才有反應?！?/p>

　　而雪佛蘭Bolt和Volt使用的制動器，正是iBooster。

　　“1秒鐘之后才有反應”， 是不是似曾相識？對的，你沒記錯，8年前，豐田的ECB也發(fā)生過同樣的問題。8年過去了，技術更新?lián)Q代了好幾茬了，可iBooster似乎還沒有吸取ECB的教訓。

　　截止目前，尚未看見過通用Bolt和Volt因iBooster故障而有過召回記錄，不過，該發(fā)生的，遲早會發(fā)生。

　　三．冗余不夠給力，尚不能滿足L4級自動駕駛的需求

　　從已公開信息來看，iBooster是目前應用最廣泛的線控制動系統(tǒng)。使用這款產品的車型包括但不限于：保時捷918、特斯拉全系列、凱迪拉克CT6、雪佛蘭Bolt和Volt、本田CR-V、比亞迪(002594) e6、蔚來ES8、奇點is6、法拉第未來FF91。

　　如果連iBooster都未達到L4級自動駕駛所需要的標準，那其它的線控制動估計也“夠嗆”。

　　誠然，因為搭配了制動冗余，iBooster、MK C1等在一定程度上達到了自動駕駛汽車所需要的標準，但畢竟，作為制動冗余的ESP、ESC等仍然是傳統(tǒng)的東西，所需要的剎車時間為iBooster等主制動系統(tǒng)的的三倍。

　　并且，每一次使用，柱塞泵都要承受高溫高壓，頻繁使用，會導致柱塞泵發(fā)熱嚴重，精密度下滑，導致ESP壽命急劇下滑。

　　再想想本田CR-V之前發(fā)生的一起案例，在iBooster失靈的時候，作為冗余的ESP也亮起了故障燈。如果沒理解錯的話，是主制動系統(tǒng)和制動冗余系統(tǒng)同時出了問題。細思極恐。這樣的ESP，如果用在L4級無人駕駛汽車上，有幾個人敢坐？

　　目前，這幾大供應商都不敢明目張膽地說自己的線控制動完全符合自動駕駛的標準。大陸在官網上說的是MK C1“專為高度自動化駕駛研發(fā)的 MK C1 制動系統(tǒng)具有冗余降級備選功能”；采埃孚官網上更是明確說，IBC適用于“半自動駕駛”。

　　言外之意，目前的線控制動技術離L4還有很長的距離。

　　倘若這些功能有限的線控制動系統(tǒng)竟被來做L4級自動駕駛汽車，一旦出現剎車失靈的情況，甚至引發(fā)致命事故，或將打擊到公眾對自動駕駛的信心，甚至給整個產業(yè)帶來滅頂之災。

　　四．Tier 1們在自動駕駛產業(yè)中的地位會不會被弱化？

　　谷歌已宣布將分布跟菲亞特及捷豹路虎合作量產幾千輛及2萬輛L4級自動駕駛汽車；通用也要從2019年開始量產L4。由于公開信息有限，我們尚不清楚，這些L4級自動駕駛汽車上的線控制動技術將由誰提供的、冗余方案是什么，性能如何。

　　但如果谷歌、菲亞特、捷豹路虎、通用真的把“安全”和“可靠”放在第一位，那么，就不可能在自己出品的全自動駕駛汽車上使用iBooster、MK C1等可靠性有限的線控制動系統(tǒng)。

　　原本，線控是被視為博世、大陸、采埃孚等Tier 1們進軍自動駕駛產業(yè)的“護城河”的，可無奈的是，他們在線控制動上的前進速度跟不上整個產業(yè)的發(fā)展進程。

　　然而，谷歌通用肯定是不甘心被博世和大陸們“拖后腿”。如果后者依然“不思進取”，則失去耐心的前者說不定會考慮自研線控制動（或者跟第三方合作）。

　　一旦適合L4級自動駕駛的線控制動被谷歌通用們率先搞出來了，則博世大陸將線控制動視為“護城河”的如意算盤將落空。

　　在整個自動駕駛產業(yè)鏈上，與科技公司相比，Tier 1們在芯片、算法等自動駕駛的核心環(huán)節(jié)都不占優(yōu)勢，傳感器、線控是他們的堡壘，如果失去了線控這個堡壘，則Tier 1們在產業(yè)中的地位會不會被弱化呢？

　　不過，倘若真出現這種結局，也怪不得別人，只能怪自己不爭氣了。