歐盟征收碳稅，08年歐盟立法將國際航空納入歐盟碳排放體系，且在2012年起開始實施，也就是說現(xiàn)在所有在歐盟境內(nèi)飛行的航空公司的排放量都會被受限，超出的部分是要用錢買的，所以此法案在推出之際就被外界強(qiáng)烈反對。

　　歐盟開征航空碳稅的直接原因是為了提高歐洲航空業(yè)的競爭力。如果只是歐洲的航空公司要承擔(dān)減少溫室氣體的任務(wù)，而歐盟以外的航空公司不承擔(dān)任何減少溫室氣體的負(fù)擔(dān)，在同等條件下，歐盟航空公司的營運(yùn)成本會高于歐盟以外的航空公司。在競爭激烈的國際航空市場上，這種額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競爭地位。此外，征收航空碳稅也將限制新興市場國家航空份額的增長。根據(jù)歐盟征收國際航空碳排放費(fèi)的政策，往返歐盟國家的航班和歐盟，境內(nèi)的航班實行碳排放配額制度，因此無需在配額內(nèi)納稅，超過配額的企業(yè)需要購買配額。越超越多納稅，對快速發(fā)展的發(fā)展中國家的航空業(yè)極為不利。

　　早在2008年，歐盟就通過了一項法案，將國際航空納入歐盟碳排放交易體系，該體系將從2012年開始實施，并聲稱采取這一措施是為了應(yīng)對全球變暖。

　　根據(jù)歐盟， 1990年至2003年的數(shù)據(jù)，歐盟航空工業(yè)的廢氣排放量增長了73%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他行業(yè)。預(yù)計到2012年，這一增長率將達(dá)到150%。如果不及時采取控制措施，航空工業(yè)造成的污染將使其他行業(yè)的溫室氣體減排成果付諸東流。在這個問題上，北歐瑞典，芬蘭和丹麥一直很活躍，并在多年前開始征收碳稅。法國和德國等國家也在大力推動本國立法。因此，征收碳稅的目的是為了有效減少大氣中的二氧化碳排放，達(dá)到節(jié)能減排和凈化環(huán)境的目的。這個說法是成立的。

　　歐盟一直是環(huán)境保護(hù)的積極倡導(dǎo)者和先鋒的急先鋒。征收碳稅也是為了爭奪全球氣候談判的主導(dǎo)權(quán)。如果航空碳稅不出臺，其領(lǐng)先地位將岌岌可危，因此歐盟絕不會讓步。[21]

　　歐盟選擇從2012年開始將航空納入ETS，這與《京都議定書》的到期時間不謀而合。這是歐盟實施排放交易系統(tǒng)全球擴(kuò)張的絕佳機(jī)會。在《京都議定書》框架下，明確規(guī)定附件一國家必須承擔(dān)絕對減排義務(wù)，確定具體減排；非附件一國家有責(zé)任減排，不必承擔(dān)量化減排義務(wù)。基于這一前提，歐盟很難突破《京都議定書》約束，要求所有國家在航空行業(yè)履行減排義務(wù)，也不可能按照歐盟的統(tǒng)一目標(biāo)實施減排，雖然COP17決定推遲《京都議定書》，但隨著加拿大和日本，的退出，《京都議定書》的未來仍不確定。2012年后，將是一個非常好的真空期，歐盟，和歐盟有足夠的條件將過去八年利用市場機(jī)制減排的經(jīng)驗和基礎(chǔ)擴(kuò)大到全世界。

　　歐盟首先選擇航空業(yè)和航海業(yè)進(jìn)行擴(kuò)張是一個善意的選擇。長期以來，這兩個行業(yè)的國際問題都是通過各自的聯(lián)合國下屬機(jī)構(gòu)(國際民航組織和國際海事組織)協(xié)商解決的，凸顯了這兩個行業(yè)的國際性。另一方面，在歐盟看來，僅僅兩個重要的國際交通運(yùn)輸行業(yè)和兩個高能耗的國際組織沒有“足夠有效”的減排措施，所以歐盟率先要求這兩個行業(yè)按照歐盟制定的規(guī)則實施減排。因此，歐盟在法律問題上做了功課，避免了可能的法律障礙，促進(jìn)了其實施。歐盟排放交易計劃(EU  ETS)對航空和航海業(yè)的擴(kuò)張只是其全球擴(kuò)張的第一步，而歐盟正在釀造的商品的碳標(biāo)簽則是更具侵略性的行動。歐盟甚至可以為商品生命周期中的碳排放設(shè)定市場準(zhǔn)入門檻。降低生命周期碳排放直接要求企業(yè)從原材料開始低碳采購，改進(jìn)生產(chǎn)流程，選擇低碳運(yùn)輸方式。另一個重要途徑是從歐洲市場購買EUA以抵消其影響，從而間接再次擴(kuò)大歐盟排放交易體系，歐盟排放交易體系悄然擴(kuò)展到更廣泛的制造業(yè)。

　　關(guān)于歐盟征收碳稅就介紹到這里想要了解更多相關(guān)的可以看下之前的文章歐盟能源戰(zhàn)略的核心