最近，海運價格暴漲，外貿(mào)企業(yè)主發(fā)愁。

　　一家從事跨境電商的深圳企業(yè)方告訴《21CBR》記者，去年，定一個集裝箱運往非洲，花2000-3000美金就可以，現(xiàn)在要花1萬美金以上。

　　有人犯愁，有人迎新機。運價上漲，各家航運公司業(yè)績暴增，海運龍頭【中遠海控(601919)、股吧】，成為最大贏家。

　　今年1-6月，中遠海控營收1392.6億元，同比增長88%，凈利潤達371億元，同比增長31.6倍。

　　有機構(gòu)預(yù)測，其全年凈利千億左右，每天進賬小3個億，大體是貴州茅臺的兩倍！

　　中遠海控的股價，已從年初10元左右最高漲至25元，這樣一家超級印鈔機，十年前卻是人見人嫌的“虧損王”。

　　十年“阿斗”

　　航運業(yè)周期性極強，極度依賴進出口。

　　行業(yè)興衰由貿(mào)易需求、運力供給決定，波動性大。需求繁榮時，運力供不應(yīng)求，運費隨即上漲，航運公司買船擴產(chǎn)，需求衰退，運力過剩，開始下行。

　　周期循環(huán)反復(fù)，中遠?？囟啻未笃鸫舐?，有好幾年，是一個扶不起的阿斗。

　　中遠?？氐那吧硎侵袊h洋，總部現(xiàn)位于上海，主營集裝箱運輸，盈利模式非常簡，即用集裝箱船運載貨物，按整柜收取運費。

　　2007年登陸A股時，海運市場景氣高漲，中遠?？匾荒?90億凈利潤，股價一度漲至近70元，市值高達6000億元。

　　好景不長，2008年金融危機爆發(fā)，國際貿(mào)易萎縮，航運業(yè)陷入低迷，時任董事長魏家福誤判形勢，謀劃購船抄底，擴充運力，埋下運力過剩的隱患。

　　2009年開始，公司步入漫漫熊途，當年虧損75.4億，2011年、2012年連續(xù)兩年虧損104.5億、95.6億，成為A股“虧損王”。

　　　　2015年，中國遠洋剝離散貨業(yè)務(wù)、 整合中海集運，收購東方海外，更名中遠?？?，第二年，又巨虧99億。

　　2009年至2016年，航運業(yè)長期陰霾，中遠海控的主營業(yè)務(wù)，只在2010年實現(xiàn)61億了凈利潤(扣除非經(jīng)常性損益)，其余年份全部虧損，合計虧損491億。

　　中遠?？匾欢却魃稀癝T”的帽子，股價跌破4元，以出售資產(chǎn)等方式才扭虧，免于退市。

　　直到2017年后，中遠?？氐慕?jīng)營才告穩(wěn)定，整體表現(xiàn)始終慘淡，扣非凈利潤最多的一年，只有15.85億。

　　長年巨虧，中遠?？氐慕^對規(guī)模還是極為可觀。

　　海運是重資產(chǎn)行業(yè)，各大公司的核心優(yōu)勢主要體現(xiàn)在運力。TEU(標準箱)是業(yè)內(nèi)計量船舶運載能力的專用單位，一艘10000TEU的船，表示能裝下10000個長度20英尺的標準箱。

　　根據(jù)國際航運業(yè)研究機構(gòu)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至9月15日，中遠海運的運力全球排名第四，占比約12%，旗下運營船舶488艘，運力297.60萬TEU，其中自有船舶175艘，租入船舶313艘。

　　　　全球航運公司運力排名來源：Alphaliner網(wǎng)站

　　官方財報披露，截至2021年6月底，中遠?？刈誀I集裝箱船隊運力303萬標準箱。

　　網(wǎng)點覆蓋方面，中遠?？毓步?jīng)營291條國際航線、54條中國沿海航線及80條珠江三角洲和長江支線。

　　運力緊缺的亞歐和亞洲航線，剛好是公司的貨運量集中地。

　　　　一舉翻盤

　　2020年集運牛市突然到來，萎靡超過十年的中遠?？兀蝗灰慌e翻盤。

　　這家海運龍頭的核心收入，來自集裝箱航運業(yè)務(wù)。以今年上半年為例，集裝箱業(yè)務(wù)收入 1364.38 億元，占比達到97%，剩余3%為碼頭業(yè)務(wù)。

　　　　疫情發(fā)生以來，超八成的全球貿(mào)易量，由海運業(yè)承擔，因供應(yīng)鏈穩(wěn)定，中國的出口貿(mào)易需求猛增，集裝箱業(yè)務(wù)量價齊升。

　　中國出口集裝箱運價指數(shù)CCFI，是反映國內(nèi)出口集裝箱運輸市場價格變化趨勢的周度指標。

　　從2021年4月以來持續(xù)攀升，到2021年9月達到3157.6的歷史高點，環(huán)比上漲1.9%。

　　　　來源：上海航運交易所

　　這波海運費暴漲波及全球范圍，截至9月15日，熱門航線亞洲-美東已漲至22289美元/FEU(40英尺標準集裝箱)，同比去年的3800多美元，上漲近5倍。

　　　　與過去的海運周期不同，這次運費漲價，是疫情影響下供應(yīng)鏈紊亂造成的。

　　“現(xiàn)在需求依然存在，只是供給出現(xiàn)缺口，導(dǎo)致價格大幅度上漲?！笨茽柲岽笾腥A區(qū)物流供應(yīng)鏈和數(shù)字化業(yè)務(wù)負責(zé)人宋旭軍告訴《21CBR》記者。

　　需求端上，全球經(jīng)濟復(fù)蘇，進入自給和補庫存階段，運輸需求超出傳統(tǒng)正常水平，而供給端因航運公司產(chǎn)能投資放緩，以及封鎖政策導(dǎo)致的港口擁堵、工人不足，疊加蘇伊士運河擁堵因素，供應(yīng)鏈條運轉(zhuǎn)變慢。

　　　　單單上半年，中遠?？毓餐瓿韶涍\量1384萬標準箱，同比上升 16.84%，平均單箱收入1446美元，同比增加643美元/標準箱。

　　海運行業(yè)成本較為固定，華泰證券報告估算，若一個標準箱運費上漲100美元，公司年化凈利潤將增加171億元。

　　按照上半年的漲價數(shù)據(jù)推算，其全年新增利潤即可達1100億，加上2020年100億的凈利潤基數(shù)，那么，其全年凈利將達1200億左右，就是貴州茅臺也甘拜下風(fēng)！

　　單是今年上半年賺的錢，就比過去十年總和還多，對于中遠?？氐摹板X景”，市場也多持樂觀態(tài)度。

　　中信建投交運首席分析師韓軍表示，集運供需失衡或?qū)⒊掷m(xù)至2022年，預(yù)計中遠?？?021年營收為2892億元、凈利潤為958億元。

　　　　這樣一算，平均一艘船一年能掙2個億！

　　中遠海控已與大部分長期客戶，簽訂新的長協(xié)價格(2-3年之內(nèi)以同一價格出貨)，同比翻倍不止。

　　一定程度上，長協(xié)對沖周期結(jié)束后運價回落的風(fēng)險，成為“水手”們的信心來源之一。

　　瘋狂買船

　　面對景氣高漲的海運市場，中遠?？卣偪駭U張運力，2020年3月至今，先后四次下單買下32艘新船，協(xié)議總價達325億元。

　　　　最近一次是今年9月，其以每艘1.58億美元的價格，共計訂造10艘集裝箱船舶(單船運力16000TEU)，總價約101.92億元。

　　待新增造船訂單完全交付，中遠?？剡\力合計增加58.5萬TEU，有望成為全球第三大航運公司，僅次于丹麥的馬士基和瑞士日內(nèi)瓦的地中海航運。

　　不吝成本大手筆擴張，中遠?？丶仁琼槃荻鵀?，也是迫不得已。

　　2020年開始，船運龍頭紛紛砸巨資買船、造船，掀起一股 “造船軍備競賽”。

　　以地中海航運為例，過去一年的時間里，購買了100艘二手船；8月，馬士基也宣布訂造8艘16000TEU集裝箱船。

　　　　宋旭軍分析，集體買船擴產(chǎn)有多方動力：一是因供應(yīng)鏈效率降低，需要更多船；二是對未來行業(yè)發(fā)展有信心，選擇舊船淘汰、船型更新等產(chǎn)能升級。

　　更重要的是，航運公司之間博弈的結(jié)果。

　　“這種動蕩的時候，對于行業(yè)來說也是一個重新洗牌的過程，很多公司想趁機提升自己的市場份額，你不買，市場份額就可能永遠丟掉了?！?宋旭軍表示，這對于航運公司來說，會存在運力過剩的風(fēng)險。

　　中遠?？刭€的是運價會持續(xù)高位，但須注意，其兩筆新船訂單交付時間，要等到2023年~2025年，供需錯配的窗口期能持續(xù)多久，誰也無法保證。

　　海運價格的節(jié)節(jié)攀升，已引起監(jiān)管機構(gòu)的關(guān)注。

　　最近，中國、美國、歐盟代表團共同召開全球航運監(jiān)管峰會?；蚴瞧扔趬毫Γ?月以來，法國達飛、德國赫伯羅特、馬士基三大航運巨頭先后表態(tài)，暫停即期運費上漲。

　　　　宋旭軍分析，后續(xù)海運市場有可能會趨于冷靜，價格不會繼續(xù)暴漲，要真正恢復(fù)至理性狀態(tài)，可能還需要18個到24個月，關(guān)鍵不確定因素是疫情對供給端的影響。

　　即便窗口期最多只有2年，對于中遠?？貋碚f，也能足夠吃飽了。