1、供需、政治、金融三期疊加的周期性行業(yè)。航運各細分板塊存在兩個共同點：① 周期性：由短期供給剛性，進入門檻低的特點共同決定；② 生命周期：均進入成熟中后期。油運在共性之外，具備三類特殊性：① 競爭格局：集運頭部集中的程度最高，油運和干散相對較低。② 上下游議價權(quán)：同樣類似干散貨運，上下游集中，自身分散。集運恰與二者相反。③ 運價核心影響因素：集運、干散貨運、油運的復雜度逐步提升，油運運價受供需、政治、金融周期共同影響。

　　2、需求：短期看疫情，長期看政策， 2022年需求增速區(qū)間約為0%-5%。短期來看，需求側(cè)可能發(fā)生的增長邏輯有二：

　　① 增長基礎(chǔ)：后疫情時期，國際&國內(nèi)航空運量恢復帶來的燃油需求和補庫存增加。若需求恢復，該部分可貢獻的增量3%-4%；② 運距放大器：美油東運比例進一步提升，僅考慮中美貿(mào)易協(xié)定的話，該部分貢獻增量較為有限。

　　3、供給：處于底部，持續(xù)性收縮疊加脈沖式收縮。供給從大的方向上來看，處于底部，且不斷收縮。具體的邏輯有三：

　?、?脈沖式收縮：IMO限硫，高低硫油價差不斷拉大，加裝脫硫塔愈發(fā)劃算，船舶加裝設(shè)備本身會導致供給暫時下滑。較難量化。

　　② 持續(xù)性收縮：IMO減碳具體細則會于2022年頒布，船速可能進一步趨緩，同時可能會加速對老舊船舶的拆解。拆船角度看，供給增速可能為-1.02%(20年以上船舶比例減掉在手訂單比例)；降速角度看，供給增速可能持平或5%以內(nèi)的降幅。

　?、?船齡老化嚴重，截止目前油輪船齡大于20年以上的運力占比已經(jīng)大于8%。

　　4、目前處于運價彈性較大的位置，2022年能否出現(xiàn)供需錯配推高運價，核心要看需求，即疫情演變。

　　作為典型的周期行業(yè)，供需差是影響油輪日租金的關(guān)鍵因素。過去十年，油運行業(yè)有三波短暫的機會均是起源于供需錯配，終結(jié)于供需再一次平衡。目前供給已經(jīng)開始筑底，待需求因疫情而轉(zhuǎn)向，原油產(chǎn)能放量，運價便可能出現(xiàn)較好的行情。

　　投資建議：首次覆蓋，給予油運行業(yè)“推薦”評級。

　　風險提示：疫情反復；IMO監(jiān)管不及預期；產(chǎn)油國減產(chǎn)超預期；政策性風險；全球經(jīng)濟大幅下滑