報(bào)告摘要

　　相關(guān)事件

　　2月23日，長(zhǎng)城汽車旗下歐拉品牌CEO董玉東通過(guò)歐拉ORAApp發(fā)文表示，歐拉品牌2 月14 日向終端傳遞了黑貓、白貓停止接單的通知，通知下發(fā)后引發(fā)用戶對(duì)停產(chǎn)的質(zhì)疑，并稱“黑、白貓停止接單，不是停產(chǎn)，我們確實(shí)遇到了困難”。

　　董玉東指出，雖然歐拉品牌背后有產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)，但是這款小車仍然給公司帶來(lái)了巨額虧損。

　　事件點(diǎn)評(píng)

　　2021 年是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈二次爆發(fā)的一年，全年新能源汽車產(chǎn)銷量大幅增長(zhǎng)169.1%，而且由于這次產(chǎn)銷量爆發(fā)并不在行業(yè)各方的預(yù)期之內(nèi)，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了供應(yīng)緊缺的情況，特別是最上游的鋰礦資源尤甚，在下游超出預(yù)期的需求之下，供需關(guān)系嚴(yán)重失衡。

　　根據(jù)百川盈孚數(shù)據(jù)，2021 年期間，國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格從5.38萬(wàn)元/噸上漲至28.24 萬(wàn)元每噸，漲價(jià)超過(guò)5 倍，且進(jìn)入2022 年后仍然沒(méi)有出現(xiàn)降價(jià)趨勢(shì)。于是，產(chǎn)業(yè)鏈后續(xù)的各項(xiàng)材料及產(chǎn)品也出現(xiàn)了不同幅度的漲價(jià)，推高了終端主機(jī)廠的生產(chǎn)成本。

　　此外，整個(gè)汽車行業(yè)從2020 年開始的“缺芯”狀況盡管在2021年下半年開始有所緩解，但是在下游巨大的需求面前，緩解的程度仍然顯得捉襟見(jiàn)肘，盡管全球主要芯片企業(yè)已經(jīng)加大了車規(guī)級(jí)芯片的生產(chǎn)供應(yīng)，新建產(chǎn)能也將于今年陸續(xù)釋放，國(guó)內(nèi)部分芯片產(chǎn)品供給能力也在逐步提升，但供應(yīng)緊缺的情況仍然需要一段時(shí)間才能緩解。

　　在這樣“缺芯少電”的情況下，類似歐拉黑、白貓這一類價(jià)位較低的A00 級(jí)新能源汽車中電池成本明顯高于高價(jià)位車型，因此動(dòng)力電池漲價(jià)對(duì)于這些低價(jià)位車型的成本壓力很大；另外我國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼于今年再次退坡30%，進(jìn)一步擠壓了整車廠的盈利空間，因此歐拉選擇暫停低價(jià)車型的接單，以確保公司整體仍能盈利，并等待供應(yīng)鏈恢復(fù)。

　　以小見(jiàn)大，類似的問(wèn)題并不只是歐拉一家企業(yè)的個(gè)例，盡管由于雙積分政策的存在，車企研發(fā)生產(chǎn)并銷售類似車型的虧損能夠被出售(或減少購(gòu)買)相應(yīng)的積分而得到彌補(bǔ)，但不斷上漲的原材料價(jià)格亦將不斷壓縮主機(jī)廠的盈利空間，一旦物料價(jià)格超出下游企業(yè)的接受能力，這些企業(yè)要么選擇將產(chǎn)品提價(jià)，要么做出與歐拉同樣的選擇，但無(wú)論哪一種選擇，都將導(dǎo)致我國(guó)新能源汽車的產(chǎn)銷量增速放緩。

　　目前來(lái)看，汽車產(chǎn)業(yè)缺芯的情況正在逐步緩解，并且由于汽車芯片在整車中的成本占比相對(duì)較小，因此整體來(lái)看影響不大；但動(dòng)力電池目前仍未看到降價(jià)預(yù)期，因此只要?jiǎng)恿﹄姵爻掷m(xù)漲價(jià)，那么無(wú)論廠家選擇提價(jià)還是暫停接單，都將對(duì)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量產(chǎn)生負(fù)面影響。

　　風(fēng)險(xiǎn)提示

　　核心技術(shù)路徑發(fā)生變化；

　　下游需求不及預(yù)期；

　　上游材料成本持續(xù)高企。