2019年補貼政策退坡力度較大，整體降幅超過50%從純電動乘用車補貼政策可以看出，補貼政策技術要求，尤其是能量密度要求提升幅度在逐步放緩，安全性逐步成為政策出臺的重要考量；過渡期結束后續(xù)航里程250公里以內(nèi)的低續(xù)航車型的補貼降為零，對高續(xù)航車型補貼降幅分級逐步減少，這符合國家對新能源汽車扶優(yōu)扶強的大方向。2019年過渡期內(nèi)，純電動乘用車續(xù)航里程補貼標準降幅在40%，2019年過渡期結束后相比2018年平均降幅超過50%，如果考慮到電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)的降低、車輛能耗調(diào)整系數(shù)技術要求的提高以及2019年地方補貼的取消，整體降幅達到60-70%。新能源客車以及專用車補貼整體降幅超過50%。

　　燃料電池汽車過渡期內(nèi)補貼退坡力度較小，體現(xiàn)國家對燃料電池汽車的鼓勵態(tài)度。

　　整車企業(yè)可以通過規(guī)模效應和適當讓利應對補貼下降：

　　以【比亞迪(002594)、股吧】的王朝系列純電版本為例，單車的補貼下降在5-7萬元不等，單位千瓦時的補貼金額下降在950-1400元不等。2019-2020年，對于新能源車企可以通過以下幾點對沖補貼退坡的負面影響，1、銷量提升帶動規(guī)模效應；2、生產(chǎn)工藝改進和高度系統(tǒng)部件集成化降本；3、適當提價以及與消費者共同承擔一部分補貼損失；4、經(jīng)銷商適當讓利。因此，新能源車企是否具備三電的核心關鍵技術和能否造出讓消費者滿意的車型將是2019-2020年補貼退出期間車企消化降本壓力的關鍵。我們看好具有爆款車型系列和品牌向上的新能源汽車銷量的持續(xù)增長，包括比亞迪、特斯拉等。本輪補貼政策在短期將影響產(chǎn)業(yè)鏈的利潤和現(xiàn)金流，進而倒逼技術進步和成本下降，但是能夠推動市場的低質(zhì)產(chǎn)能出清，市場競爭最后會篩選出優(yōu)質(zhì)的企業(yè)，反映在終端產(chǎn)品的銷量，并最終提升市占率，迎來更加健康和快速的成長階段。

　　2020年之后補貼完全退出，部分車企已開始提價政策：

　　根據(jù)比亞迪汽車官方消息，元EV360的升級版本——元EV535車型自2019年1月17日起正式開啟預售，并且公布了該車補貼后預售價在11-14萬元區(qū)間,而元EV360價格為7.99-9.99萬元補貼后售價，提價幅度在3-4萬元。2019年1月，2019款榮威Ei5車型正式在國內(nèi)上市，新車將會推出4款車型供消費者進行選擇，新車的售價為12.88萬元-15.88萬元。而2018款價格為13.38-14.38萬元，對應車型提價1.5萬元。我們認為，車企后期提價應是行業(yè)普遍應對方法，產(chǎn)品質(zhì)量和品牌力將是競爭力的核心。

　　動力電池產(chǎn)業(yè)鏈降本壓力大，選對龍頭是關鍵：

　　受累于全產(chǎn)業(yè)鏈降本需求，我們預計四大材料價格有不同程度的下行壓力，電池端毛利也將有一定的下滑。隨著補貼退坡力度加大，我們認為2019-2020年動力電池及材料行業(yè)洗盤將加速，擁有核心技術和優(yōu)勢客戶渠道的企業(yè)才能獲得長足的發(fā)展，市場集中度將迎來進一步提升。

　　風險提示：2020年后補貼完全退出；技術進步不及預期；新造車勢力及外資廠商加劇市場競爭；測算假設與實際發(fā)生情況存在偏差。