9月23日特斯拉電池日，相比馬斯克要消滅燃油車的豪言壯語(yǔ)，他展示的電池研究成果覆蓋電池原材料技術(shù)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)化變化、生產(chǎn)工藝制造、整車工程配套等領(lǐng)域全方位創(chuàng)新，但是多數(shù)技術(shù)停留在理念層面，而缺乏詳細(xì)的量產(chǎn)落地方案。特斯拉造電池是紙上談兵，還是未來(lái)會(huì)成為推動(dòng)動(dòng)力電池行業(yè)變革的一條鯰魚?馬斯克能否復(fù)制其在自動(dòng)駕駛芯片上的成功?

　　特斯拉的戰(zhàn)略藍(lán)圖

　　2020年特斯拉股東大會(huì)上，馬斯克表示未來(lái)特斯拉要年產(chǎn)2000萬(wàn)輛電動(dòng)車，對(duì)比汽車巨頭豐田和大眾2019年銷量也“僅”1000多萬(wàn)輛，可以看出，馬斯克的目標(biāo)不僅僅是超越傳統(tǒng)車企，而是邁向星辰大海。

　　真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認(rèn)為，傳統(tǒng)汽車向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型肯定是趨勢(shì)，唯一不確定的是實(shí)現(xiàn)速度快慢，如果按特斯拉市占率50%計(jì)算，到時(shí)候電動(dòng)車共有4000萬(wàn)輛，汽車電動(dòng)化率接近一半，這個(gè)數(shù)據(jù)有點(diǎn)夸張，只能表示馬斯克看好電動(dòng)車的決心。

　　早在2006年，埃隆馬斯克就寫過一份Master Plan，里面闡述了他的夢(mèng)想—加速世界向可持續(xù)能源發(fā)展，并且寫出了實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的四步走戰(zhàn)略。第一步，從豪華跑車起步，奠定特斯拉高端品牌形象;第二步，再用賺到的錢打造更多量的豪華車;第三步，用賺到的錢生產(chǎn)更平民化的車型;第四步，為世界提供零排放的生活方式。以上正是特斯拉這十幾年來(lái)發(fā)展的完美總結(jié)，從超跑Tesla Roadster到豪華車Model S和Model X，再到更實(shí)惠的Model 3，以及未來(lái)可能出現(xiàn)更便宜的Model 2，這些產(chǎn)品從高端小眾過渡到平民大眾，最后實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車的全面普及。

　　果不其然，在電池日大會(huì)上馬斯克表示三年后會(huì)推出售價(jià)25,000美元(約合17萬(wàn)人民幣)的車型，這個(gè)說法引發(fā)了外界的探討?！案叨塑囯m然單車價(jià)值比較高，但能買得起的人少，特斯拉走品牌下沉路線是比較合理的做法。一方面可以構(gòu)建自己的產(chǎn)品矩陣，形成從豪華車到相對(duì)中高端車型甚至到中低端車型的覆蓋，另一方面可以增強(qiáng)自己的綜合競(jìng)爭(zhēng)力?！? 勁邦資本合伙人王榮進(jìn)分析道。

　　決心進(jìn)軍電池自制領(lǐng)域

　　一方面是有降低電動(dòng)車成本的需求，一方面是千萬(wàn)輛銷量的野心，馬斯克認(rèn)為，目前限制其電動(dòng)車產(chǎn)量的瓶頸是電池產(chǎn)能不足和電池成本下降速度太慢。不滿足于依賴電池供應(yīng)商，他決定親自入局，做一條攪動(dòng)動(dòng)力電池行業(yè)的鯰魚。

　　根據(jù)他信奉的第一性原理，分析事物從本質(zhì)出發(fā)，電池的原材料價(jià)格是透明的，最終成本取決于如何得到該產(chǎn)品，2013年，他將鋰電池材料按倫敦交易所價(jià)格組合在一起，發(fā)現(xiàn)只要80美元/kWh，而當(dāng)時(shí)市面上電池組均價(jià)高達(dá)663美元/kWh，這也就意味著，市價(jià)與終極成本之間有著巨大的降幅空間，甚至未來(lái)電池成本價(jià)格能做到市價(jià)12%，這在當(dāng)時(shí)是不可思議的，但放到現(xiàn)在來(lái)看，這個(gè)價(jià)格實(shí)現(xiàn)概率極大。

　　為了獲得更具價(jià)格優(yōu)勢(shì)的動(dòng)力電池，2014年特斯拉與松下合資建設(shè)超級(jí)工廠，一方面鎖定產(chǎn)能，另一方面掌握電池生產(chǎn)制造中的核心技術(shù);

　　2016年，處于鋰電領(lǐng)域前沿的加拿大Jeff Dahn團(tuán)隊(duì)與其簽約，為特斯拉提供前瞻性的研究成果;

　　2019年，特斯拉收購(gòu)超級(jí)電容公司Maxwell以掌握干電極技術(shù)和超級(jí)電容技術(shù);

　　同一年，特斯拉在美國(guó)弗里蒙特建立自己的電池實(shí)驗(yàn)室和試生產(chǎn)線;

　　2020年，特斯拉啟動(dòng)代號(hào)為Roadrunner的電池項(xiàng)目。除此之外，特斯拉與來(lái)自于中國(guó)、澳大利亞、美國(guó)等礦廠巨頭簽訂了協(xié)議，以保證原材料供應(yīng)。在電池日上，特斯拉還宣布未來(lái)要自建正極工廠。

　　至此，特斯拉一步步完成了從原材料布局、電池基礎(chǔ)研發(fā)、電芯制造到產(chǎn)線建立所有工作。

　　蓋世汽車研究院認(rèn)為，馬斯克在布局的每一步并不算完美，但他卡位電池生產(chǎn)的基本環(huán)節(jié)，搭建了一個(gè)最原始的制造體系。先建立最初級(jí)的系統(tǒng)，然后通過大量實(shí)驗(yàn)和試錯(cuò)不停迭代它，不斷更新版本直到實(shí)現(xiàn)他的目標(biāo)。

　　這是馬斯克的瘋狂之處，也是他的天才之處。

　　而真鋰研究墨柯認(rèn)為，特斯拉想自己做電池生產(chǎn)容易，但要做出高品質(zhì)電池比較難。他表示，自2010年電動(dòng)車發(fā)展以來(lái)，想自制電池的車企非常多，后來(lái)大多都放棄了。目前動(dòng)力電池市場(chǎng)份額越來(lái)越集中，第一梯隊(duì)的LG化學(xué)、寧德時(shí)代、松下等公司以前在消費(fèi)電池領(lǐng)域就是龍頭。他們擁有足夠的擴(kuò)產(chǎn)能力，能滿足特斯拉電池的主要需求。特斯拉自己建設(shè)電池產(chǎn)線，加強(qiáng)對(duì)電池技術(shù)的把控是有必要的，但產(chǎn)能規(guī)模不一定會(huì)做很大。如果未來(lái)電動(dòng)車市場(chǎng)發(fā)展超出預(yù)期，電池供需不平衡了，那特斯拉的產(chǎn)線可以作為備用。

　　電池日的構(gòu)思與展望

　　此次電池日是特斯拉從布局電池領(lǐng)域以來(lái)第一次公開亮相，但成果并不喜人。沒有成品的電池實(shí)物，沒有詳實(shí)的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，沒有令人震驚的黑科技技術(shù)，馬斯克展現(xiàn)給大家的只是一幅他的構(gòu)思畫卷，是又一份展望藍(lán)圖，看起來(lái)很理想美好的同時(shí)也缺乏誠(chéng)意。

　　對(duì)此，蜂巢源副總經(jīng)理馬忠龍博士表示，大家對(duì)電池日失望的原因在于預(yù)期太高，動(dòng)力電池技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)在處于瓶頸階段，它基于鋰離子電池發(fā)展而來(lái)，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較成熟，現(xiàn)有的技術(shù)路徑比如三元、磷酸鐵鋰已經(jīng)有多年歷史，未來(lái)要在電化學(xué)體系上做創(chuàng)新很難，像特斯拉這樣在供應(yīng)鏈、工藝生產(chǎn)等應(yīng)用層面做創(chuàng)新是比較現(xiàn)實(shí)的，而且把成本做到非常低的概率較大，這樣更有利于商業(yè)化推廣，這才是其帶來(lái)的革命性的價(jià)值。

　　這次電池日的主題仍然圍繞著降成本和擴(kuò)產(chǎn)能進(jìn)行，以結(jié)果為導(dǎo)向的馬斯克將其拆分為五個(gè)部分：電芯設(shè)計(jì)、電芯生產(chǎn)工藝、硅負(fù)極材料、高鎳正極材料和電芯車輛集成化，每一部分都運(yùn)用了他化繁為簡(jiǎn)的思路—去掉冗余的功能，去掉多余的零件，去掉繁雜的工藝，去掉高昂的材料，去掉中間商賺差價(jià)，最終，馬斯克認(rèn)為這個(gè)方案能使電池成本減少56%，續(xù)航里程增加54%，單位投資額減少69%。

　　首先展示的是電芯設(shè)計(jì)方向的46800圓柱電芯，該技術(shù)沿用之前電芯從18650到21700的變大路徑，電芯容量更大，體積比能量密度更高。將電芯外形變大是容易實(shí)現(xiàn)的，難點(diǎn)在于體積變大后內(nèi)部散熱更難，未來(lái)如何解決快充問題。而無(wú)極耳技術(shù)是解決散熱問題的一個(gè)方法，通過將電池極耳去除，降低電流實(shí)現(xiàn)內(nèi)阻下降，消除散熱。但無(wú)極耳技術(shù)的主要問題在于極片和圓環(huán)蓋板之間的銜接有困難，這會(huì)影響產(chǎn)品的良品率，增加成本。

　　據(jù)墨柯表示，電池日上提到的干電極技術(shù)其實(shí)早就運(yùn)用在鋰電池產(chǎn)品中了，只是用量很小。而該技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)在于可以簡(jiǎn)化生產(chǎn)環(huán)節(jié)，適用于特定場(chǎng)景，但目前也存在未解決的問題，干電極制備的電極更厚，會(huì)影響電池能量密度。而馬斯克提到的正極材料高鎳化無(wú)鈷化，負(fù)極材料的全新硅制備工藝等目前尚未給出具體解決方案，落地較為困難。相對(duì)來(lái)說，特斯拉更擅長(zhǎng)在工程工藝方面做文章。電芯車輛底盤集成工藝能夠簡(jiǎn)化電池結(jié)構(gòu)，把電芯直接放在底盤上，提高電芯集成效率，這跟國(guó)內(nèi)的CTC技術(shù)類似，相對(duì)來(lái)說更容易實(shí)現(xiàn)。

　　對(duì)于馬斯克提到的在生產(chǎn)工藝流程上做優(yōu)化，將單條組裝線產(chǎn)能增加7倍，實(shí)現(xiàn)20GWh產(chǎn)能的目標(biāo)，墨柯認(rèn)為“將電池量產(chǎn)化需要極為豐富的制造經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)做的最好的寧德時(shí)代單條產(chǎn)線產(chǎn)能也就2GWh，特斯拉想要做到20GWh這個(gè)目標(biāo)有點(diǎn)大，如果要實(shí)現(xiàn)可能還是需要松下等電池企業(yè)來(lái)協(xié)助?！?/p>

　　“此次電池日公布的創(chuàng)新有一個(gè)容易被外界忽略的亮點(diǎn)”，馬忠龍博士表示，“特斯拉想要直接將原材料礦石做到正極材料端，未來(lái)自建正極材料廠，這相當(dāng)于在供應(yīng)鏈層面做整合創(chuàng)新，這個(gè)想法比較大膽，有可能倒逼國(guó)內(nèi)上下游產(chǎn)業(yè)鏈加速協(xié)同合作，優(yōu)化生產(chǎn)工藝，降低成本?！?/p>

　　能否再現(xiàn)自動(dòng)駕駛?cè)盏妮x煌

　　馬斯克敢于涉足動(dòng)力電池的自信源自他過去取得的數(shù)次成功。

　　追溯特斯拉整個(gè)發(fā)展過程，可以看出，其正是通過自研電機(jī)電控、BMS系統(tǒng)、電子電器架構(gòu)、自動(dòng)駕駛芯片、軟件等各個(gè)核心環(huán)節(jié)構(gòu)筑競(jìng)爭(zhēng)壁壘，并且大幅降低整車生產(chǎn)成本。2019年4月，馬斯克在第二屆Autonomy Day上發(fā)布了完全自動(dòng)駕駛Hardware 3.0硬件，展示了FSD芯片強(qiáng)大的參數(shù)指標(biāo)，稱其芯片只用七分之一的功耗就能實(shí)現(xiàn)英偉達(dá)Drive Xavier芯片性能的七倍。

　　此時(shí)距離特斯拉宣布自研自動(dòng)駕駛芯片只過去三年。

　　在沒有研發(fā)基礎(chǔ)的情況下挑戰(zhàn)一個(gè)產(chǎn)業(yè)的龍頭地位，這種舉動(dòng)只有馬斯克能做到。馬斯克用他強(qiáng)大的號(hào)召力集結(jié)了最頂尖的人工智能人才和計(jì)算架構(gòu)設(shè)計(jì)師團(tuán)隊(duì)，用需求定義軟件和算法，再由算法定義芯片，省去了冗余的算力浪費(fèi)，因此他能在短時(shí)間內(nèi)取得重大突破。

　　當(dāng)然，在此期間他也遭遇過很多難題和非議，研發(fā)節(jié)點(diǎn)一再推遲，但從現(xiàn)在來(lái)看，努力沒有白費(fèi)。

　　有了成功自研芯片的經(jīng)歷，馬斯克在電池領(lǐng)域是否能取得同樣驚人的成就?我們可以從多方面進(jìn)行比較。

　　從行業(yè)屬性的角度看，自動(dòng)駕駛芯片涉及到半導(dǎo)體芯片、人工智能、計(jì)算機(jī)等高科技行業(yè)，頂尖人才在這些領(lǐng)域起到非常重要的作用，而美國(guó)又是高科技強(qiáng)國(guó)，因此馬斯克在這個(gè)條件下找到核心人才是相對(duì)容易的。而動(dòng)力電池涉及電化學(xué)體系、材料學(xué)等學(xué)科，在這些領(lǐng)域雖然美國(guó)前沿性研究豐富，但在應(yīng)用層面創(chuàng)新比較擅長(zhǎng)的是日本、韓國(guó)這些亞洲國(guó)家;

　　從市場(chǎng)份額角度來(lái)說，半導(dǎo)體在美國(guó)占據(jù)一半以上份額，而動(dòng)力電池前十由中日韓三分天下，LG化學(xué)、寧德時(shí)代、松下為三巨頭，美國(guó)企業(yè)在該領(lǐng)域少有存在感;

　　從研究角度來(lái)說，芯片/算法等可以通過大量模擬仿真數(shù)據(jù)進(jìn)行嘗試，但電池除了在實(shí)驗(yàn)室測(cè)試，還需要供應(yīng)鏈、工藝制造等大量實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)積累，創(chuàng)新的進(jìn)展更為緩慢。

　　從以上三個(gè)角度來(lái)看，馬斯克在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域取得的成功很難直接復(fù)制到動(dòng)力電池上來(lái)，他面臨的挑戰(zhàn)是全新的，而且對(duì)手比想象中要強(qiáng)大的多。

　　或面臨更大的挑戰(zhàn)

　　對(duì)馬斯克來(lái)說，為了實(shí)現(xiàn)星辰大海的夢(mèng)想，布局電池是明知不可為而為之。

　　馬斯克作為電動(dòng)車行業(yè)的推動(dòng)者和創(chuàng)新者，無(wú)視一切困難和阻礙，用強(qiáng)大的執(zhí)行力去實(shí)現(xiàn)理想抱負(fù)的精神值得欽佩。盡管他承認(rèn)，未來(lái)需要大量資金、人才、產(chǎn)業(yè)伙伴的配合來(lái)一起推進(jìn)動(dòng)力電池行業(yè)變革。這次他也給了產(chǎn)業(yè)界一個(gè)訊息，未來(lái)將增加從寧德時(shí)代、LG化學(xué)、松下手中購(gòu)買電池的力度，這從側(cè)面說明電池日的目標(biāo)可能需要漫長(zhǎng)的時(shí)間去實(shí)現(xiàn)。

　　“對(duì)于整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)來(lái)說，特斯拉這么做也有好處，它為電池廠商們從外部提供了一些超常規(guī)思考問題的角度和靈感，為大家提供了新的方向”，王榮進(jìn)說道。這次特斯拉又充當(dāng)了一條攪動(dòng)動(dòng)力電池行業(yè)的鯰魚，推動(dòng)電池平均成本加速下降，也刺激動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈加速產(chǎn)業(yè)整合和創(chuàng)新步伐。而對(duì)于行業(yè)未來(lái)發(fā)展，墨柯認(rèn)為，動(dòng)力電池未來(lái)會(huì)越來(lái)越像大宗商品，特點(diǎn)是價(jià)格和毛利低，但規(guī)模龐大。相當(dāng)于整個(gè)能源行業(yè)的糧食和水，雖然便宜但不可或缺。