雙向8車道，全長33公里的五峰山長江大橋南北公路接線工程于6月18日通過交工驗收。又一條長江上的高速公路即將通車，按理說，作為基建狂魔，修建完成一條33公里的高速公路都沒資格上新聞頭條。

　　但車德鋼提醒大家注意的是，這是我國第一條，也是全球范圍內(nèi)的首條“未來公路”，具備軟硬件一體化的車路協(xié)同系統(tǒng)，融合了5G、BIM、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算等全新基礎(chǔ)信息技術(shù)，并支持智能車與路上終端的實時車路信息交互，是一條真正意義上的“無人駕駛”公路。

　　就目前自動駕駛車型的發(fā)展速率來看，絕大多數(shù)有志于此的企業(yè)，都在朝著L3級別自動駕駛努力，甚至有不少車型已經(jīng)宣稱擁有了L3級自動駕駛能力，技術(shù)發(fā)展，道路在建，似乎，距離實現(xiàn)真正的無人駕駛，似乎近在咫尺。

　　但是，目前制約汽車邁向無人駕駛的瓶頸，實則還有很多，就技術(shù)層面而言，理想是豐滿的，現(xiàn)實是骨感的，無論廠商如何宣傳，無論是基于毫米波雷達(dá)，激光雷達(dá)，超聲波雷達(dá)，單目攝像頭，雙目攝像頭，紅外攝像頭等任何傳感器，通過它們來構(gòu)建的感知系統(tǒng)，現(xiàn)階段還無法做到檢測出任何突發(fā)威脅。

　　另一方面，無論是傳統(tǒng)算法還是基于深度學(xué)習(xí)的算法，都無法滿足真正無人駕駛車型在感知層面的需求。要實現(xiàn)真正的無人上路駕駛，任何潛在威脅都可能是安全隱患，正所謂差之毫厘謬以千里，在無法盡可能保證0事故率的情況下，無人駕駛車型上路，就無法獲得任何層面的支持。

　　除了要打破技術(shù)層面的壁壘，法律和政策環(huán)境的開放性和完整性將很大程度決定了未來無人駕駛車型的走向，從某種程度上來說，比技術(shù)壁壘顯得更為基礎(chǔ)和重要，畢竟，只有在法律層面確定了無人駕駛的地位和相應(yīng)的法律責(zé)任，才有后續(xù)實現(xiàn)市場化的可能。

　　作為世界上最先對自動駕駛進(jìn)行研發(fā)的國家，美國于2013年最早確立了無人駕駛車輛的法律地位，也正是由于最早的立法開放，現(xiàn)階段美國無人駕駛的測試距離超過了800萬公里，遙遙領(lǐng)先于其他各國。

　　而我國在無人駕駛領(lǐng)域后來居上，在法規(guī)與政策層面也在開始著手布局，并逐步開放道路測試，積極迎接新一輪產(chǎn)業(yè)變革，在部分試點城市，肯定了無人駕駛車型路測的合法化地位，不過，這一進(jìn)程也只是為無人駕駛技術(shù)的研發(fā)提供了條件，但現(xiàn)行立法，依舊存在明顯的法律漏洞和障礙。

　　另外一個是大家普遍關(guān)注的問題，在法律層面上，無人駕駛車型，發(fā)生事故的責(zé)任劃分如何？按照現(xiàn)行《道路交通安全法》第七十六條規(guī)定,機(jī)動車與非機(jī)動車或行人之間，實行過錯推定的歸責(zé)原則，簡單來說，就是在機(jī)動車一方拿不出證據(jù)的情況下，默認(rèn)機(jī)動車責(zé)任。顯然，這樣的標(biāo)準(zhǔn)很難延續(xù)到未來無人駕駛時代。

　　一旦無人駕駛車型允許上路，按照現(xiàn)行法規(guī)最合理的推斷，應(yīng)該是無人駕駛車輛與有人駕駛車輛發(fā)生事故，本著誰犯錯誰負(fù)責(zé)的原則，無人駕駛車輛與非機(jī)動車、行人之間的事故，默認(rèn)無人駕駛車輛責(zé)任，但至于是誰承擔(dān)責(zé)任，無非是乘客、車主、企業(yè)三者之一，但具體如何，尚無明確標(biāo)準(zhǔn)。

　　因為諸多發(fā)展瓶頸的存在，有不少人對無人駕駛的未來并不十分看好，認(rèn)為至少在未來20年的時間內(nèi)，無人駕駛技術(shù)很難發(fā)展到L4級別，但無論如何，車德鋼都贊同無人駕駛是汽車交通領(lǐng)域現(xiàn)階段的發(fā)展方向，盡管存在著各種各樣的壁壘，但發(fā)展的腳步始終不會停歇，比如在基建層面，江蘇這條未來高速完工交付，就可以視作為一個標(biāo)志性的開始。