美國(guó)作家弗雷德里克·艾倫在《僅僅是昨天》中寫道，時(shí)間的長(zhǎng)河時(shí)而向前奔流，時(shí)而蜿蜒曲折，但它總能為自己找到新的方向。汽車產(chǎn)業(yè)在隨著時(shí)間長(zhǎng)河流動(dòng)的過(guò)程中，也表現(xiàn)出了同樣的趨勢(shì)。

　　在大多數(shù)人眼里，電動(dòng)汽車是全新的技術(shù)。實(shí)際上，在一百多年前最先發(fā)明的反而是電動(dòng)汽車，但在后來(lái)的工業(yè)革命之后，燃油車卻成了最成熟的產(chǎn)物。如今，作為"新能源"的電動(dòng)汽車重新開(kāi)始逆襲，成為新的發(fā)展潮流。這一次眾多勢(shì)力的入局，在新能源汽車領(lǐng)域又會(huì)產(chǎn)生怎樣的化學(xué)反應(yīng)？

　　寒冬之后，“嫩芽”初生

　　提到新能源汽車，就不得不提到國(guó)家補(bǔ)貼，如果說(shuō)最初的新能源汽車如同一顆種子一般混沌未發(fā)，那么在如今技術(shù)逐漸成熟的時(shí)代下，補(bǔ)貼為新能源汽車提供了充足的養(yǎng)分，使這顆受精卵快速催化成長(zhǎng)。

　　2009年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量均只有5000輛左右，結(jié)果9年時(shí)間銷量暴漲了250倍。但繁榮之中也存在一定的虛假成分，高昂的補(bǔ)貼、寬松的條件，同樣引來(lái)了不少"蛀蟲(chóng)"，產(chǎn)生了騙補(bǔ)的惡劣行徑，出現(xiàn)了"幫扶扶不起，貼補(bǔ)補(bǔ)不及"的情況。

　　"溫室"往往會(huì)掩蓋行業(yè)的弊端與劣勢(shì)，也讓我們很難分辨真正的"好學(xué)生"與"壞學(xué)生"，但是在新能源汽車的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)慢慢退坡之后，虛假的泡沫破裂，2019年下半年開(kāi)始，新能源汽車銷量連續(xù)下跌，再加上2020年疫情的重?fù)?，新能源汽車玩家們死的死，跑的跑，只剩下蔚?lái)、理想、小鵬等幾個(gè)頭部玩家苦苦支撐。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年1-5月乘用車產(chǎn)銷量分別為595.5萬(wàn)輛和610.9萬(wàn)輛，同比下降29.1%和27.4%，汽車總銷量下降了30%。

　　但是行業(yè)也并沒(méi)有就此陷入長(zhǎng)期的低迷，洗牌過(guò)后局勢(shì)逐漸明朗，新能源汽車反而迎來(lái)了第二波熱潮。

　　在去年下半年之后，新能源車市開(kāi)始回暖，除銷量逆轉(zhuǎn)之外，又涌入了一大波的新玩家。

　　在今年1月11日，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)；在2月3日，據(jù)韓國(guó)東亞日?qǐng)?bào)報(bào)道，蘋果將向起亞汽車投資4萬(wàn)億韓元以進(jìn)行電動(dòng)汽車領(lǐng)域合作，蘋果對(duì)該報(bào)道未發(fā)表評(píng)論；財(cái)聯(lián)社2月3日從北汽新能源獲悉，華為與北汽新能源合作的"華為版"車型將于今年4月發(fā)布，11月上市。

　　在后補(bǔ)貼時(shí)代，新能源汽車再次迎來(lái)了眾多巨頭的追捧，除了國(guó)家政策的打底之外，總的來(lái)說(shuō)還有以下幾個(gè)因素。

　　第一，爆發(fā)式的增速。

　　在去年7月疫情得到有效控制之后，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量實(shí)現(xiàn)同比正增長(zhǎng)，增幅甚至超過(guò)了傳統(tǒng)汽車。而且全球新能源汽車在去年前半年因疫情受阻的情況下，全年銷量仍逆勢(shì)增長(zhǎng)43%，達(dá)到324萬(wàn)輛。

　　第二，不斷裂變的技術(shù)創(chuàng)新。

　　實(shí)際上，目前新能源汽車正處于一個(gè)技術(shù)爆發(fā)期。就拿核心部件電池來(lái)說(shuō)，除了目前應(yīng)用較多的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池外，車企也在加速布局固態(tài)電池；再比如自動(dòng)駕駛技術(shù)、還有車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的運(yùn)用、充電換電技術(shù)，都是機(jī)會(huì)所在。

　　第三，足夠高的天花板。

　　根據(jù)國(guó)金證券測(cè)算，2020年中國(guó)智能汽車整體市場(chǎng)規(guī)模僅2066億元，在接下來(lái)的十年將以每年25%的速度增到到2030年的18735億元。傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)已經(jīng)很難有太大的上升空間，甚至已經(jīng)出現(xiàn)內(nèi)卷化的趨勢(shì)，但新能源汽車卻足以容納眾多巨頭。

　　八仙過(guò)海，各顯神通

　　從目前的局面來(lái)看，以蔚來(lái)、小鵬、理想為首的先驅(qū)者，憑著一股熱血率先入局，已經(jīng)積累了不少先發(fā)優(yōu)勢(shì)；至于傳統(tǒng)車企，也在燃油車的基底上進(jìn)行電動(dòng)化改造和智能升級(jí)，不愿意就此被歷史淘汰；對(duì)于擅長(zhǎng)跨界的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，造車自然也少不了他們的身影，百度、華為、谷歌等巨頭也已經(jīng)迎頭趕上。

　　不得不提的是，還有以恒大為首的房企造車模式。恒大曾一口氣發(fā)布六款"恒馳"車型，覆蓋轎車、轎跑、SUV、MPV、跨界車等乘用車車型，盡管我們還沒(méi)有看到量產(chǎn)車正式規(guī)模上路的身影，但近日，恒大汽車發(fā)布公告稱，已與六名投資者分別簽訂認(rèn)購(gòu)協(xié)議，共籌集260億港元。

　　在向善財(cái)經(jīng)看來(lái)，目前仍然很難看清新能源汽車未來(lái)的走向，前期試錯(cuò)雖必不可少的，但恒大如此"大躍進(jìn)"式的造車，掉坑里之后再爬起來(lái)并不容易。

　　一位新能源汽車業(yè)內(nèi)人士表示，如果只做技術(shù)要求不高的中低端電動(dòng)車，同時(shí)推出十幾款車并非無(wú)法做到。但是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)量目標(biāo)只是第一步，恒馳汽車能否盈利并經(jīng)受住市場(chǎng)考驗(yàn)，才是需要面對(duì)的最大挑戰(zhàn)。

　　從大張旗鼓地跨界做糧油、乳業(yè)、保險(xiǎn)、礦泉水和足球俱樂(lè)部，這次恒大在造車上同樣延續(xù)了狂飆猛進(jìn)的風(fēng)格，也讓不少汽車人感到驚訝，很多人表示"不可思議，或許違背造車規(guī)律"。

　　互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在資金方面同樣擁有任性的特權(quán)，但是我們很少看到有企業(yè)如此豪賭。傳統(tǒng)車企更加了解汽車的發(fā)展規(guī)律，我們也從沒(méi)有在歷史上見(jiàn)過(guò)"六車齊發(fā)"的景象。造車不僅僅是燒錢游戲，也考驗(yàn)著企業(yè)產(chǎn)業(yè)協(xié)作，資源整合的能力，恒大造車似乎給人一種"不靠譜"的感覺(jué)。

　　舊勢(shì)力的倒下以及新勢(shì)力的不斷入局，把這一灘水?dāng)嚨迷絹?lái)越渾，但如果從整個(gè)造車產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看的話，仍然有規(guī)律可循。

　　產(chǎn)業(yè)鏈一般都會(huì)存在核心節(jié)點(diǎn)，能夠掌握產(chǎn)業(yè)鏈核心節(jié)點(diǎn)的企業(yè)就能夠擷取整條產(chǎn)業(yè)鏈中的大部分價(jià)值。

　　汽車產(chǎn)業(yè)鏈極其復(fù)雜，涉及上萬(wàn)零件、物料的全球化采購(gòu)，如果說(shuō)傳統(tǒng)燃油車的核心節(jié)點(diǎn)在于發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤等裝置，那么新能源汽車最重要的就是電池、電機(jī)、電控。而且地位更加突出，僅電池一項(xiàng)的成本就占整部車的42%。

　　除此之外，在網(wǎng)聯(lián)化、智能化趨勢(shì)下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心節(jié)點(diǎn)還新增了智能硬件業(yè)務(wù)以及軟件業(yè)務(wù)。

　　我們可以發(fā)現(xiàn)，在燃油車領(lǐng)域的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件普遍處于下游的整車廠的掌握中，但是在新能源汽車領(lǐng)域，目前絕大多數(shù)車企不具備電池的研發(fā)和生產(chǎn)能力，也就是說(shuō)，核心零部件的研發(fā)與車企呈現(xiàn)出分離趨勢(shì)。

　　目前新能源電池環(huán)節(jié)已經(jīng)被中日韓龍頭大廠壟斷，2020年前三季度，韓國(guó)LG化學(xué)的市占率為25%，寧德時(shí)代的市占率為24%，再加上日本松下的市占率23%，三家代表企業(yè)的市占率高達(dá)72%。

　　但是在智能軟件以及智能硬件業(yè)務(wù)方面仍然存在空白，這也是新能源汽車的第二波機(jī)會(huì)所在。

　　因此，英特爾通過(guò)收購(gòu)Mobileye 進(jìn)入ADAS領(lǐng)域，高通從智能手機(jī)順延到智能座倉(cāng)域，英偉達(dá)也在自研汽車的芯片和算法平臺(tái)。

　　至于典型的國(guó)內(nèi)企業(yè)，如百度和華為，雖都選擇了與傳統(tǒng)車企合作造車，但也為大家提供了兩條不同的思路。

　　百度選擇強(qiáng)勢(shì)進(jìn)軍整車制造領(lǐng)域。據(jù)媒體報(bào)道，百度與吉利成立的合資智能汽車公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)僅百度和吉利兩大股東，其中百度為主導(dǎo)地位，約占合資公司51%的股權(quán)；吉利約占49%的股權(quán)。

　　華為則選擇做"送水人"。在入局新能源汽車時(shí)華為就曾聲明：華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

　　新能源汽車本質(zhì)上屬于一場(chǎng)技術(shù)變革，其影響范圍基于兩個(gè)維度，技術(shù)裂變的能力和技術(shù)普及程度。

　　技術(shù)裂變的能力就是在這場(chǎng)技術(shù)變革中會(huì)有多少后續(xù)技術(shù)被引爆。

　　比如新能源汽車必然要發(fā)展電池電機(jī)電控技術(shù)，同時(shí)也會(huì)帶動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)、熱管理技術(shù)、汽車芯片技術(shù)、汽車操作系統(tǒng)的發(fā)展。

　　技術(shù)普及的能力就是有多少人參與到技術(shù)革命之中。

　　理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠說(shuō)，"傳統(tǒng)車市場(chǎng)是'紡錘型'結(jié)構(gòu)，中間價(jià)位的車較多，低端和高端車較少，但新能源汽車則相反，是一個(gè)'啞鈴型'市場(chǎng)，即市場(chǎng)集中在高端和低端領(lǐng)域，中間價(jià)位的市場(chǎng)會(huì)比較小。"

　　從目前新能源汽車的銷售趨勢(shì)來(lái)看，不管是下沉市場(chǎng)的宏觀mini還是高端市場(chǎng)的特斯拉，我們都能看到新能源汽車的身影，從兩端起量，向中部延伸，已經(jīng)成為大勢(shì)所趨，新能源汽車的普及范圍已大致可見(jiàn)。

　　青萍之末，風(fēng)舞蹁躚

　　如果說(shuō)早期的燃油車屬于硬件式的機(jī)械化產(chǎn)品，那么隨著汽車軟件、網(wǎng)聯(lián)因素的增加，軟件將深度參與到汽車的定義、開(kāi)發(fā)、驗(yàn)證、銷售、服務(wù)等過(guò)程中，新能源汽車將變得越來(lái)越"軟"，成為一個(gè)現(xiàn)實(shí)與虛擬界限模糊的智能化新場(chǎng)景，這也是引發(fā)第二波熱潮的本質(zhì)原因。

　　至于新能源汽車未來(lái)的變革趨勢(shì)，會(huì)同時(shí)對(duì)兩個(gè)維度產(chǎn)生影響：

　　一個(gè)體現(xiàn)在對(duì)于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的變革上，這和手機(jī)的發(fā)展規(guī)律非常相似。

　　如今的手機(jī)其實(shí)早已超出手機(jī)原本的定義范圍。早期的手機(jī)主要就是用來(lái)打電話、發(fā)短信，后來(lái)逐漸增加了影音娛樂(lè)辦公等各種功能，甚至不亞于一臺(tái)小型的個(gè)人電腦，手機(jī)的稱謂并沒(méi)有變，但是手機(jī)的內(nèi)涵已發(fā)生了翻天覆地的變化。

　　汽車目前同樣到了一個(gè)"鯉魚躍龍門"的關(guān)鍵階段。如果說(shuō)之前的汽車還只是用來(lái)滿足人們的出行需求的功能性產(chǎn)品，那么未來(lái)的汽車在深度智能化、擁有了成熟的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)之后，必然也將超出現(xiàn)階段汽車的內(nèi)涵。

　　移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)誕生前的2008年，網(wǎng)民數(shù)不到8億。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)誕生10年后的2019年，網(wǎng)民數(shù)是 43.88 億。手機(jī)可以說(shuō)是打開(kāi)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的的"鑰匙"，也可以說(shuō)是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的第一媒介，實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)的二次爆發(fā)。

　　而未來(lái)的智能汽車很可能開(kāi)啟移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的第二媒介時(shí)代，打開(kāi)人們從現(xiàn)實(shí)世界進(jìn)入移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的第二道"傳送門"，出現(xiàn)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)階段繼手機(jī)之后的二段爆發(fā)趨勢(shì)，就像手機(jī)對(duì)于電腦的顛覆，智能汽車很可能形成對(duì)手機(jī)領(lǐng)域的換道超車。

　　在向善財(cái)經(jīng)看來(lái)，兩者的本質(zhì)區(qū)別在于：手機(jī)屬于"網(wǎng)隨人而動(dòng)"，智能汽車則屬于"人隨網(wǎng)而動(dòng)"。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)并沒(méi)有改變，但是由于現(xiàn)實(shí)傳遞媒介的改變，很可能會(huì)對(duì)美團(tuán)、58同城等基于地理位置的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)產(chǎn)生巨大的影響。

　　另一個(gè)維度在于對(duì)傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)的變革，整體趨勢(shì)表現(xiàn)為：

　　品牌和渠道一體化：

　　傳統(tǒng)車企在發(fā)展過(guò)程中形成了龐大的經(jīng)銷商體系，但是兩者的利益并不一致，車企為了實(shí)現(xiàn)對(duì)渠道的絕對(duì)控制會(huì)對(duì)經(jīng)銷商提出各種不平等條約和限制，但是經(jīng)銷商卻可以為了眼前利益破壞行業(yè)與品牌，服務(wù)意識(shí)薄弱，以至于越來(lái)越多的4S店開(kāi)始被消費(fèi)者拋棄。

　　我們可以看到，越來(lái)越多的造車新勢(shì)力選擇拋棄原有的經(jīng)銷商模式選擇直營(yíng)，既可以降低成本，保證價(jià)格統(tǒng)一，也解決了消費(fèi)者對(duì)4S店定價(jià)的不信任問(wèn)題。

　　商品與服務(wù)一體化：

　　燃油車需要頻繁的維修保養(yǎng)，而電動(dòng)車保養(yǎng)周期較長(zhǎng)，更多的服務(wù)反而在于汽車的軟件上，根據(jù)摩根士丹利研究中心的調(diào)查結(jié)果，到2020年，車輛的軟件價(jià)值占車身本來(lái)價(jià)格的比例為40%。

　　用戶與營(yíng)銷一體化：

　　現(xiàn)在的社交媒體與點(diǎn)評(píng)平臺(tái)讓用戶可以充分發(fā)言，在反復(fù)的接觸、溝通與認(rèn)識(shí)中，用戶呈現(xiàn)出來(lái)的品牌價(jià)值，是任何廣告營(yíng)銷都無(wú)可比擬的，未來(lái)的車企品牌必然以用戶來(lái)背書和代言。因此，用戶與營(yíng)銷一體化就變得很重要。

　　風(fēng)起于青萍之末，青萍之末，風(fēng)舞蹁躚。我們很難預(yù)測(cè)新能源汽車這股風(fēng)的終點(diǎn)，但一定會(huì)找到離終點(diǎn)最近的方向。