摘要 【解構(gòu)燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈：海外優(yōu)勢顯著 國產(chǎn)加速突圍】綁定下游優(yōu)質(zhì)客戶的企業(yè)一方面享受下游整車的放量紅利，實現(xiàn)增量降成本，一方面在實際運行中獲得更多市場驗證機會，提升產(chǎn)品性能；長期內(nèi)：掌握核心技術的企業(yè)將通過國產(chǎn)化進一步降本，并在全球競爭中掌握主動權。（廣證恒生） 　　摘要：

　　產(chǎn)業(yè)鏈概況： 產(chǎn)業(yè)化將近，上游是核心

　　上游：技術含量高，膜電極成為核心突破口。當前，催化劑、質(zhì)子交換膜、氣體擴散層和金屬雙極板國內(nèi)僅能少量生產(chǎn)，幾乎被國外所壟斷，亟待技術突破。

　　中游：國家大力推進燃料電池新能源車形勢下，多家系統(tǒng)集成商涌現(xiàn)，起步快。

　　下游：以商帶乘，短期內(nèi)以商用車為主。

　　供應鏈配套關系：海外優(yōu)勢顯著，國內(nèi)亟待突破

　　1。 海外龍頭供應鏈：美日韓供應商三分天下，短期內(nèi)國產(chǎn)分羹難

　　日韓系車企：供應鏈相對封閉，集團內(nèi)部自研自給為主。豐田通過投資持股，構(gòu)建內(nèi)部供應體系；本田自主研發(fā)為主；現(xiàn)代設立子公司自產(chǎn)膜電極。

　　歐美系車企：供應鏈相對開放，互為合作對象。奧迪與現(xiàn)代共享專利，與巴拉德合作研發(fā)電堆；奔馳由集團或旗下子公司自主供應，東岳集團是其質(zhì)子交換膜供應商；通用與本田聯(lián)合制造燃料電池系統(tǒng)。

　　海外電堆廠商：掌握核心技術，內(nèi)外部共同配套。巴拉德掌握上游核心技術，零部件內(nèi)外部配套兼具；普拉格供應商多元，兩家中國企業(yè)進入其供應鏈：武漢理工新能源與安泰環(huán)境。

　　2。 國內(nèi)商用車供應鏈：中游系統(tǒng)蓬勃發(fā)展，上游部件國產(chǎn)進程加速

　　下游商用車補貼推廣下，中游系統(tǒng)廠商蓬勃發(fā)展。《新能源車推薦目錄》共有來自21家車企的93款燃料電池車型上榜，提供配套的國內(nèi)中游廠商達32家。億華通與國鴻重塑配套車型數(shù)領先，分別為20款和14款，占比21.5%和15.1%。

　　“剝洋蔥”模式下，上游關鍵技術正在爭取突破。我國燃料電池行業(yè)采用“剝洋蔥模式”，沿“系統(tǒng)→發(fā)動機→電堆→膜電極→質(zhì)子交換膜、催化劑”的路徑逐步實現(xiàn)技術突破。當前應用于運行車型上的電堆及零部件國產(chǎn)化程度偏低，增強自主研發(fā)，提高電堆比功率和壽命，加快規(guī)?；?，是產(chǎn)業(yè)當下關鍵。

　　國內(nèi)企業(yè)突圍路徑：三種技術來源+兩類布局模式

　　三種技術來源：1)純自主研發(fā)：以武漢理工新能源、新源動力、上海神力、江蘇清能為代表；2)“技術引進+自主研發(fā)”雙線并行：以億華通為代表；3)以技術授權、中外合資、對外采購等方式引進海外技術：以國鴻氫能、【濰柴動力(000338)、股吧】為代表。

　　兩類產(chǎn)業(yè)鏈布局模式：1)全產(chǎn)業(yè)鏈布局：縱向拓展，實現(xiàn)供應鏈控制、規(guī)模擴張和聯(lián)動效應；2)深耕細分領域：持續(xù)提升產(chǎn)品性能構(gòu)建優(yōu)勢。

　　未來看點：綁定下游優(yōu)質(zhì)客戶或掌握核心技術的企業(yè)有望崛起

　　短期內(nèi)：綁定下游優(yōu)質(zhì)客戶的企業(yè)一方面享受下游整車的放量紅利，實現(xiàn)增量降成本，一方面在實際運行中獲得更多市場驗證機會，提升產(chǎn)品性能；長期內(nèi)：掌握核心技術的企業(yè)將通過國產(chǎn)化進一步降本，并在全球競爭中掌握主動權。

　　重點關注標的：國鴻氫能、億華通(834613)、江蘇清能(872589)、【雄韜股份(002733)、股吧】(002733)、武漢理工新能源、南科燃料電池

　　風險提示：行業(yè)發(fā)展情況不達預期、政策推進存在較大不確定性

　　　　1。 產(chǎn)業(yè)鏈概況：產(chǎn)業(yè)化將近，上游是核心

　　我國燃料電池行業(yè)已處于應用示范階段，扶持政策加碼，產(chǎn)業(yè)化將近，產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展機會巨大。燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈可分為三個環(huán)節(jié)：上游材料，中游集成與下游應用。

　　　　1.1上游：技術含量高，膜電極成為核心突破口

　　上游材料主要包括膜電極、雙極板和密封層。其中，膜電極由催化劑、質(zhì)子交換膜和氣體擴散層三種組分構(gòu)成。膜電極是燃料電池電化學反應最重要的基本單元，它的結(jié)構(gòu)設計和制備工藝技術是燃料電池的關鍵技術，決定了電池的工作性能。當前，石墨雙極板和密封層已實現(xiàn)國產(chǎn)化，但用于乘用車的金屬雙極板、催化劑、質(zhì)子交換膜和氣體擴散層僅能少量生產(chǎn)，幾乎被國外所壟斷，是上游發(fā)展的核心突破口。

　　　　1.2中游：系統(tǒng)集成企業(yè)起步較快

　　中游集成的燃料電池系統(tǒng)由兩部分構(gòu)成：電堆和供氣系統(tǒng)。其中電堆由上游材料組成，供氣系統(tǒng)則包括儲氫罐、空壓機、加濕器和氫氣循環(huán)泵，其中空壓機技術要求較高，國內(nèi)產(chǎn)量小。目前在國家大力推進燃料電池新能源車的形勢下，我國的中游企業(yè)發(fā)展起步較快，涌現(xiàn)出多家系統(tǒng)集成廠商。

　　1.3下游：以商帶乘，以混動車帶動燃料電池車的產(chǎn)業(yè)化思路

　　我國燃料電池下游以商用車為切入點，采用“以商帶乘”的發(fā)展路徑。目前，我國裝車的燃料電池發(fā)動機的體積比功率密度仍低于國外先進水平。公共汽車、大客車、物流車等商用車對燃料電池堆體積的敏感性較低，且我國在燃料電池商用車技術開發(fā)上積累更多。同時客車及專用車運行線路固定，便于彌補目前加氫設施的不完善。以燃料電池商用車的應用帶動氫能基礎設施的建設，也將為燃料電池乘用車的普及做好準備，從而更容易擴大市場，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

　　同時，我國采用以混合動力車帶動全燃料電池車的產(chǎn)業(yè)化思路，以最終實現(xiàn)全功率燃料電池車的商業(yè)推廣。在政策規(guī)劃及補貼利好下，我國燃料電池車產(chǎn)銷量增長加速，市場空間廣闊。

　　　　海外已有多款燃料電池乘用車上市。目前海外已經(jīng)上市的燃料電池汽車包括豐田Mirai 燃料電池汽車、本田 Clarity 燃料電池汽車、現(xiàn)代 ix 35 燃料電池版。美國通用、戴姆勒、寶馬、大眾等車企也涉足燃料電池車。

　　國外主要汽車公司大都已經(jīng)完成了燃料電池電動汽車的基本性能研發(fā)階段，解決了若干關鍵技術問題，其整車性能、可靠性、壽命和環(huán)境適應性等各方面均已達到了和傳統(tǒng)汽車相媲美的水平。隨著這些發(fā)達國家的燃料電池汽車技術趨于成熟，其研究重點也逐漸集中到提高燃料電池功率密度、延長燃料電池壽命、提升燃料電池系統(tǒng)低溫啟動性能、降低燃料電池系統(tǒng)成本、大規(guī)模建設加氫基礎設施、推廣商業(yè)化的示范等方面。

　　　　2。 供應鏈配套關系：海外優(yōu)勢顯著，國內(nèi)亟待突破

　　2.1海外龍頭供應鏈：美日韓供應商三分天下，短期內(nèi)國產(chǎn)分羹難

　　2.1.1海外乘用車企：垂直閉環(huán)或強強合作，提高供應鏈控制力

　　2.1.1.1日韓系：供應鏈相對封閉，以集團內(nèi)部自研自給為主

　　(1)豐田：投資持股，構(gòu)建集團內(nèi)供應體系

　　以強大的自給供應鏈體系和精益化生產(chǎn)而聞名全球的日本老牌車企豐田，在其燃料電池車的供應鏈布局上延續(xù)一貫作風，即通過投資持股，將核心零部件交由集團持股子公司開發(fā)，構(gòu)建牢牢把控的內(nèi)部供應網(wǎng)絡。

　　目前，豐田燃料電池車Mirai絕大部分零部件供應商來自日本本土，超過75%的核心零部件由豐田集團旗下公司供應，包括豐田紡織、豐田工業(yè)公司、電裝、愛信精機、捷太格特、愛三工業(yè)、科特拉等；其余供應商也大多出自豐田汽車背靠的三井財團旗下，如東麗、三井化工。外國供應商僅有美國的杜邦和戈爾(其生產(chǎn)線位于日本國內(nèi)的岡山市)，分別為其供應GORE-SELECT PEM和Nafion系列質(zhì)子交換膜。

　　　　豐田集團旗下的零部件供應商歷史悠久，具備相關的技術基礎積累，為Mirai開發(fā)的產(chǎn)品性能優(yōu)勢突出。

　　空壓機和氫氣循環(huán)泵方面，豐田工業(yè)公司(Toyota Industries)的產(chǎn)品優(yōu)勢主要體現(xiàn)在：1)其為Mirai開發(fā)的六葉螺旋羅茨式空壓機通過在高低負荷間調(diào)節(jié)氣體壓力，實現(xiàn)效率提升，與豐田2008年FCHV-adv款燃料電池汽車相比，效率提高14%-20%；2)其開發(fā)的氫氣循環(huán)泵提高了燃料利用率并優(yōu)化了水管理，使得Mirai取消了加濕器，這在全球尚屬首次。

　　　　氣體擴散層方面，三井財團旗下的東麗(Toray)株式會社憑借產(chǎn)品的高耐久性、高氣體傳質(zhì)性取勝。它為Mirai燃料電池系統(tǒng)開發(fā)氣體擴散層，主要產(chǎn)品包括PAN 系碳素纖維、PAN 系碳素纖維織物和TGP-H 系列。當前，日本東麗與另外兩家國際生產(chǎn)商德國 SGL、加拿大巴拉德共同壟斷了燃料電池氣體擴散層的世界市場。

　　催化劑方面，科特拉(CATALER)株式會社采用均一涂抹技術，能提高鉑均一涂抹氧氣的反應效率，從而與常規(guī)催化劑相比，電壓提高近40%。

　　而豐田的四家質(zhì)子交換膜外部供應商：美國杜邦、戈爾、日本旭化成和日本旭硝子均為國際領先的主流廠商，其代表產(chǎn)品Nafion系列、ePTFE膜、Aciplex膜和Flemion膜都最早于20世紀60-80年代便開始投產(chǎn)。其中，杜邦憑借其質(zhì)子電導率高、化學穩(wěn)定好的優(yōu)勢，市場份額一度接近95%；而戈爾膜被全球領先的燃料電池車企應用于量產(chǎn)車型，豐田MIRAI、本田CLARIFY、現(xiàn)代NEXO、上汽FCV系列等均包括在列。

　　　　在上中游的產(chǎn)能建設上，豐田為實現(xiàn)其在2020年燃料電池車年產(chǎn)3萬輛、比2017年的3000輛產(chǎn)能翻十倍的目標，已于2018年在其總部附近的本社(Honsha)工廠和下山(Shimoyama)工廠建設新產(chǎn)線，分別生產(chǎn)燃料電池電堆和儲氫罐，預計2020年前后上線。即便豐田燃料電池車銷量長期內(nèi)更進一步釋放，不排除納入部分非本土供應商的可能，但預計短期內(nèi)豐田燃料電池車仍將維持一體化的封閉供應體系，以集團內(nèi)部供應商為主要支撐。

　　(2)本田：自主研發(fā)為主，與部分供應商合作

　　同為日本車企，本田燃料電池車也以自主研發(fā)供應為主，輔以與部分供應商合作開發(fā)燃料電池系統(tǒng)。

　　本田的燃料電池系統(tǒng)經(jīng)歷了“進口巴拉德→巴拉德+自主研發(fā)兩款版本并行推出→純自主研發(fā)”的歷程。它從1996年開始研究和開發(fā)燃料電池車，并設立燃料電池動力開發(fā)部門。1999年，本田的首款FCX-V1型號燃料電池車使用來自巴拉德的固體聚合物燃料電池(PEFC)。2000年， FCX-V3車型推出了兩個版本，其中一個版本使用巴拉德的燃料電池，另一版則采用自主研發(fā)的燃料電池。之后推出的車型中，燃料電池皆為自主研發(fā)。2017年，本田Clarity Fuel Cell研發(fā)團隊通過減少30%的電池單體數(shù)量并增加1.5倍的單體輸出功率，實現(xiàn)了將整個燃料電池動力系統(tǒng)(包括燃料電池堆棧)封裝進發(fā)動機艙的首創(chuàng)。

　　另外，本田有少部分零部件來自外部供應商。其Clarity車型的鉑電極催化劑由日本田中貴金屬提供，據(jù)高工巡回調(diào)研統(tǒng)計顯示，田中貴金屬在燃料電池催化劑市場上擁有全球六成的最大份額，優(yōu)勢源于其30余年長期培育的貴金屬催化劑技術及電化學技術，以及產(chǎn)品出色的性能表現(xiàn)和穩(wěn)定的批量供貨?？諌簷C部分產(chǎn)自美國霍尼韋爾(Honeywell)，我國企業(yè)貝斯特精機、蠡湖股份(生產(chǎn)渦輪增壓器)都是霍尼韋爾核心配套組件的供應商。

　　　　(3)現(xiàn)代：成立子公司，自產(chǎn)膜電極

　　韓國車企現(xiàn)代集團專門設立子公司，研發(fā)自產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)的核心零部件。

　　現(xiàn)代燃料電池車的膜電極由集團旗下子公司現(xiàn)代摩比斯(Hyundai Mobis)生產(chǎn)。摩比斯是全球首家可在專門工廠生產(chǎn)氫燃料純電動汽車所需的所有核心配件的公司，目前其工廠的動力總成燃料電池套件模塊的年產(chǎn)能為3000臺，代表產(chǎn)品為膜電極(MEA)。而膜電極的組分中部分應用了外部供應商的產(chǎn)品，如美國戈爾的質(zhì)子交換膜和德國SGL西格里集團的氣體擴散層。

　　　　2.1.1.2 歐美系：供應鏈相對開放，互為合作對象

　　相比于日韓，歐美的燃料電池車企供應鏈更加開放。車企之間建立合作，共享廠房或?qū)＠?，共同開發(fā)燃料電池系統(tǒng)以分攤成本，是歐美車企常用的供應模式。

　　奧迪與韓國現(xiàn)代簽署多年專利交叉許可協(xié)議，共享燃料電池車相關專利(包括今后申請的專利)和核心零部件，且共同開發(fā)尖端技術，以分擔高額研發(fā)成本。同時，奧迪的電堆由巴拉德合作研發(fā)，合同延期至2022年，預期該合同總價值為6200萬-1億美元。

　　奔馳燃料電池車的主要由集團內(nèi)部或旗下子公司供應。另外，奔馳的部分質(zhì)子交換膜來自我國山東的企業(yè)東岳集團。東岳集團是我國率先實現(xiàn)質(zhì)子交換膜產(chǎn)業(yè)化的企業(yè)，在2009年和2012年分別開發(fā)出DF988和DF2801高性能全氟磺酸全氟羧酸復合離子膜，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上已與主流的商品膜(杜邦、旭化成、旭硝子)基本相同。

　　通用汽車具備自主開發(fā)燃料電池電堆的能力。它與本田宣布了聯(lián)合制造氫燃料電池系統(tǒng)的計劃，雙方分別出資4250萬美元于美國設立合資公司以生產(chǎn)燃料電池及其周邊機器。

　　　　2.1.2 海外電堆廠商：掌握核心技術，內(nèi)外部共同配套

　　國際上，除具備自主開放電堆能力的車企之外，供應車用燃料電池電堆的龍頭企業(yè)主要為加拿大的巴拉德(Ballard)、水吉能(Hydrogenics)和普拉格(Plug)。

　　(1)巴拉德：掌握上游核心技術，零部件內(nèi)外部配套兼具

　　巴拉德的主營產(chǎn)品包括燃料電池系統(tǒng)、電堆及技術解決方案。它為重型車輛制造商供應30kW至200kW FCveloCity動力模塊，供應FCgen和 FCvelocity燃料電池堆，并提供FCgen-H2PM氫燃料備用電源產(chǎn)品解決方案。

　　作為全球少有的具備膜電極生產(chǎn)能力的燃料電池生產(chǎn)商，巴拉德的核心優(yōu)勢在于掌握了膜電極及其組分質(zhì)子交換膜、氣體擴散層等上游材料的制備技術。巴拉德的質(zhì)子交換膜由其子公司巴拉德先進材料公司供應，該子公司已為巴拉德研發(fā)并提供了BAM一代至三代的質(zhì)子交換膜，性能不遜色于美國杜邦。氣體擴散層也由巴拉德自主供應，其中使用的石墨礦來自加拿大供應商信雅達公司，該公司的礦床產(chǎn)出天然石墨，品質(zhì)遠優(yōu)于合成石墨。

　　巴拉德的催化劑和雙極板由外部供應商配套。催化劑來自日本的田中貴金屬、日清紡株式會社和南非的英美鉑金有限公司。英美鉑業(yè)是全球最大的鉑金供應商，2013年，巴拉德引入英美鉑業(yè)400萬美元、2.0%股權的戰(zhàn)略投資，在鉑催化劑上與其展開合作。2015年，巴拉德引入日清紡株式會社500萬美元、1.5%股權的戰(zhàn)略投資，與其合作研發(fā)應用于PEMFC的非貴金屬催化劑，并于2017年推出全球首款使用非貴金屬催化的30W商業(yè)化電堆FCgen-1040，相比同級別產(chǎn)品鉑用量減少80%。此前，日清紡還已為巴拉德供應壓縮成型雙極板超過 10 年。雙極板所需的石墨礦同時也由信雅達公司供應。

　　　　(2)普拉格：供應商多元，納入兩家中國企業(yè)

　　普拉格自主供應質(zhì)子交換膜，并通過收購美國膜電極組件和催化劑關鍵技術的首要開發(fā)商AFC，獲得自主供應催化劑及金屬雙極板的能力。2014年以前，巴拉德通過排他性協(xié)議成為普拉格叉車的獨家電堆供應商，協(xié)議到期后巴拉德憑借良好的產(chǎn)品質(zhì)量，依然是供貨核心。

　　兩家中國企業(yè)安泰環(huán)境、武漢理工新能源分別為龍頭普拉格供應多孔鈦氣體擴散層和膜電極。安泰環(huán)境是安泰科技子公司，承擔科技部新能源汽車重大專項子課題“大功率燃料電池電堆技術研究與開發(fā)”，主攻研發(fā)氣體擴散層、金屬雙極板和膜電極，鈦雙極板2018年已實現(xiàn)量產(chǎn)。

　　　　綜合海外車企和電堆龍頭的供應鏈配套關系，我們發(fā)現(xiàn)美、日、韓的中上游供應商憑借絕對優(yōu)勢，占領了大部分的龍頭供應鏈席位，原因主要在于：1)開發(fā)早，形成技術壁壘，性能更優(yōu)更穩(wěn)定；2)內(nèi)部配套，更可控，更能滿足性能需求；3)已產(chǎn)業(yè)化，市場份額高，帶來充分的市場驗證和客戶認可度。

　　相比之下，我國大部分企業(yè)短期內(nèi)出口難。可喜的是已有極少數(shù)的上游國內(nèi)企業(yè)(東岳集團、安泰環(huán)境和武漢理工新能源)在上游細分環(huán)節(jié)實現(xiàn)初步產(chǎn)業(yè)化，并開始進軍海外供應鏈。

　　2.2 國內(nèi)商用車供應鏈：中游系統(tǒng)蓬勃發(fā)展，上游部件國產(chǎn)進程加速

　　2.2.1 下游商用車補貼推廣下，中游系統(tǒng)廠商蓬勃發(fā)展

　　從下游車企與中游燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)商的配套關系看，我國燃料電池下游應用主要集中在客車、物流車等商用車領域，在國家政策利好下，伴隨著下游整車的示范運行和產(chǎn)銷增長，與之配套的國內(nèi)中游燃料電池系統(tǒng)廠商呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展之勢。在具備補貼資格的2018年第5批至2019年第4批工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，共有來自21家整車車企的93款燃料電池車型上榜，提供配套燃料電池系統(tǒng)的國內(nèi)中游廠商達到32家。

　　　　從應用車型數(shù)量看，配套下游車型數(shù)量遙遙領先的系統(tǒng)供應商為北京億華通，以及廣東國鴻氫能與上海重塑合資共建的子公司國鴻重塑，配套車型數(shù)分別達20款和14款，占比21.5%和15.1%。億華通共為目錄中8家車企提供系統(tǒng)，配套客戶前三甲為北汽福田(5款)、鄭州宇通(5款)和上海申龍(3款)；國鴻重塑則為6家車企供應系統(tǒng)，配套客戶前三甲為飛馳汽車(7款)、北汽福田(2款)和宇通客車(2款)。

　　　　2.2.2 “剝洋蔥”模式下，上游關鍵技術突圍進行時

　　從中游系統(tǒng)生產(chǎn)商往上追溯，我們發(fā)現(xiàn)目前應用于運行車型上的燃料電池系統(tǒng)，其電堆及核心零部件大部分仍依賴海外進口或海外技術授權生產(chǎn)，國產(chǎn)化程度較低。而國內(nèi)取得技術突破的產(chǎn)品多仍停留于小范圍檢測示范階段。以億華通和國鴻重塑為例，2018年，億華通投入整車應用的電堆主要來自巴拉德和水吉能，采購金額占比達13.50%和13.11%。2019年4月，億華通還與豐田達成合作，將采用豐田供應的FC電堆等零部件，系統(tǒng)化集成后搭載至福田燃料電池客車上。而國鴻重塑供應的系統(tǒng)中采用的電堆和膜電極均來自巴拉德。

　　　　縱觀我國燃料電池行業(yè)的發(fā)展歷程，在技術路線上，我國采用“剝洋蔥模式”，自下而上，沿著“系統(tǒng)→發(fā)動機→電堆→膜電極→質(zhì)子交換膜、催化劑”的路徑，從四個層次逐步推進：1)第一層次：研發(fā)燃料電池的混合動力系統(tǒng)，發(fā)動機外協(xié)；2)第二層次：研發(fā)燃料電池發(fā)動機，燃料電池電堆外協(xié)；3)第三層次：研發(fā)燃料電池電堆，燃料電池膜電極外協(xié)；4)第四層次：研發(fā)燃料電池膜電極和質(zhì)子交換膜、催化劑等核心材料。當前，從上述燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)分布與供應的情況可知，我國正處于第三層次向第四層次推進的階段，進一步增強電堆、膜電極和核心材料的自主研發(fā)生產(chǎn)能力，提高電堆的比功率和壽命，并加快推進國產(chǎn)零部件的規(guī)?；瘧?，是我國燃料電池產(chǎn)業(yè)亟待突破的關鍵。

　　　　3。國內(nèi)企業(yè)突圍路徑：三種技術來源+兩類布局模式

　　3.1技術來源：自主研發(fā)VS技術引進

　　我國生產(chǎn)燃料電池電堆及上游材料的企業(yè)正在逐漸起步，目前這類企業(yè)的技術來源主要有三種：1)純自主研發(fā)，以武漢理工新能源、新源動力、上海神力等企業(yè)為代表；2)“技術引進+自主研發(fā)”雙線并行，以億華通為代表；3)通過技術授權、中外合資、對外采購等方式引進海外技術，以國鴻氫能、濰柴動力、大洋電機等企業(yè)為代表。

　　　　3.1.1 純自主研發(fā)：形成核心技術競爭力

　　我國走自主研發(fā)道路的企業(yè)以武漢理工新能源、新源動力、上海神力、江蘇清能為代表，這類企業(yè)的一般特點有：1)進入燃料電池行業(yè)早，有較長期和成熟的技術基礎積累；2)與高校或研究機構(gòu)形成“產(chǎn)學研”合作關系，有優(yōu)秀的技術人才加持，站在高?？蒲袌F隊技術研發(fā)成果的肩膀上，進行開發(fā)和生產(chǎn)；3)大多承擔國家重點科研課題，研發(fā)過程中享受政府科研經(jīng)費支持。目前，我國企業(yè)的自主研發(fā)進展加速，與國外差距正收窄。

　　　　以武漢理工新能源為例，它由武漢理工大學于2006年5月投資成立，專注于燃料電池膜電極的研發(fā)與生產(chǎn)。

　　公司技術及知識產(chǎn)權來自于武漢理工大學，研發(fā)部門分為兩部分：一是湖北省燃料電池重點實驗室，擁有17名研究人員，其中9位為教授或副教授，；二是公司研發(fā)人員，公司擁有120多名員工，其中研發(fā)人員有30名，主要針對于膜電極產(chǎn)品做研發(fā)與生產(chǎn)。

　　自2007年開始的持續(xù)自主研發(fā)為公司帶來核心技術優(yōu)勢。公司開發(fā)的產(chǎn)品基于二代膜電極制作技術：CCM技術，并正在研發(fā)第三代。其優(yōu)勢體現(xiàn)在：1)高功率密度：最高達到1.4W/cm2；2)低成本：鉑載量可低至0.3mg/cm2；3)長壽命、低衰減：用于備用電源最長達1.8萬小時；4)產(chǎn)品可根據(jù)客戶需求定制各項參數(shù)。由此，武漢理工新能源成為我國少有的打開國際市場的企業(yè)，客戶分布在美、德、韓、俄等地，包括普拉格的全資子公司、燃料電池系統(tǒng)開發(fā)商美國ReliOn公司。

　　由此可見，以純自主研發(fā)為技術來源的優(yōu)勢在于，在長期內(nèi)憑借自主產(chǎn)權形成核心競爭力，國產(chǎn)化降成本的同時，也能提高產(chǎn)品在國際市場上的話語權和議價權；劣勢則在于前期投入大，研發(fā)風險高，且從實驗室成果轉(zhuǎn)化到產(chǎn)業(yè)化應用的耗時長。

　　3.1.2 “技術引進+自主研發(fā)”雙線并行：從消化吸收到二次創(chuàng)新

　　我國中上游企業(yè)發(fā)展核心技術的另一種方式是，先引進國外先進技術并投入生產(chǎn)線，以性能穩(wěn)定良好的產(chǎn)品優(yōu)先打開市場；同時利用自身研發(fā)團隊，開發(fā)自主產(chǎn)權以逐步擺脫依賴。此類企業(yè)的特點為：1)在國內(nèi)市場已占據(jù)一定優(yōu)勢地位，易與國外龍頭達成技術合作；2)本身具備較強的研發(fā)團隊和資源。億華通是此類企業(yè)的代表。

　　　　億華通成立于2004年，以優(yōu)質(zhì)的政府和高校研究資源為依托，在科技部、北京市政府及清華大學支持下成立，是清華大學節(jié)能與新能源汽車工程中心的產(chǎn)業(yè)化實體，也是北京清華工業(yè)開發(fā)研究院長期孵化支持的企業(yè)。

　　技術來源上，億華通一方面與海外電堆公司巴拉德、水吉能(Hydrogenics)合作，引進、吸收國外先進技術成果；與全球燃料電池汽車的集大成者豐田汽車合作，在現(xiàn)有石墨板技術路線基礎上，形成“石墨板+金屬板”雙技術路線布局；另一方面與清華大學、武漢理工大學等國內(nèi)一流院校合作開展技術研究。

　　技術成果上，引進海外技術使億華通開發(fā)出耐久性達 8000-10000 小時的HD-Tram-150kw 系統(tǒng)，已應用于有軌電車領域；自主研發(fā)使億華通在燃料電池車用動力系統(tǒng)層面自主開發(fā)了空壓機、DC/DC直流變換器、 控制系統(tǒng)等關鍵零部件，并在電堆層面與子公司上海神力合作，開發(fā)出采用自主電堆的國產(chǎn)第四代60kW燃料電池發(fā)動機，額定功率60kW，峰值功率80kW，與采用進口電堆的同類產(chǎn)品相比，具有效率高、氫氣利用率高等優(yōu)點，整機功率密度達到我國商用車燃料電池系統(tǒng)2020年的技術目標。

　　3.1.3 引進海外技術：短期內(nèi)快速形成產(chǎn)品優(yōu)勢

　　從海外引進電堆及核心材料技術，是當前我國燃料電池企業(yè)的常見技術來源，主要通過獲取技術授權、建立中外合資公司、對外采購、股權投資等方式，代表企業(yè)有國鴻氫能、濰柴動力、大洋電機、愛德曼氫能等。這類企業(yè)的主要特點為：1)入局燃料電池行業(yè)相對較晚，有快速形成產(chǎn)能推出產(chǎn)品或擴展產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的需求；2)具備較強的資金實力。

　　　　以國鴻氫能為例，國鴻從2016年引進巴拉德的技術，支付0.2億美元獲得技術轉(zhuǎn)讓專有權，出資90%成立合資公司國鴻巴拉德，與巴拉德簽訂0.15億美元的交易合同以部署300輛燃料電池客車，并在未來5年內(nèi)向巴拉德采購最低價值為1.5億美元的膜電極。

　　引入技術后，國鴻氫能的電堆主要由國鴻巴拉德公司負責生產(chǎn)。國鴻在云浮建立了2萬臺年產(chǎn)能的全球最大電堆生產(chǎn)線，產(chǎn)品的壽命達1萬5千小時以上，基本滿足商業(yè)車使用要求，且實現(xiàn)批量化生產(chǎn)，2018年出貨量大約3000多臺，裝車超過2000輛，國內(nèi)市場占有率為70%~80%，快速成長為國內(nèi)電堆的龍頭企業(yè)。

　　由此可見，以引進海外技術作為技術來源，好處在于短期內(nèi)形成產(chǎn)能快，容易形成產(chǎn)品性能優(yōu)勢，且穩(wěn)定性有保障，研發(fā)風險低；劣勢則在于技術授權或采購成本高，長期來看缺乏自主性，易受供應商牽制。

　　3.2產(chǎn)業(yè)鏈布局模式：全產(chǎn)業(yè)鏈布局VS深耕細分領域

　　從產(chǎn)業(yè)鏈布局看，我國燃料電池企業(yè)主要采取兩類模式，一是全產(chǎn)業(yè)鏈布局，往產(chǎn)業(yè)鏈上下游拓展，實現(xiàn)規(guī)模擴張和聯(lián)動效應；二是深耕細分領域，持續(xù)提升產(chǎn)品性能構(gòu)建優(yōu)勢。

　　目前我國燃料電池龍頭企業(yè)多采取全產(chǎn)業(yè)鏈布局模式，究其原因有二，一是我國燃料電池產(chǎn)業(yè)仍處起步階段，產(chǎn)業(yè)鏈配套不完整，加之燃料電池產(chǎn)業(yè)上下游依賴性極強，上游材料直接決定中游系統(tǒng)的核心性能，下游及加氫配套設施扼制中上游的量產(chǎn)進程，故企業(yè)通過縱向拓展來完善產(chǎn)業(yè)鏈以帶動自身主業(yè)發(fā)展；二是全產(chǎn)業(yè)鏈布局下企業(yè)有望迅速擴大規(guī)模，并降低交易成本，實現(xiàn)更大利潤空間。當前，美錦能源、雄韜股份、濰柴動力等企業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈布局較為突出。

　　　　深耕細分領域的布局模式則見于少數(shù)專注生產(chǎn)上游材料的企業(yè)：其中一類為研發(fā)能力強，持續(xù)投入以求突破細分領域瓶頸而形成競爭力的企業(yè)，如十余年專注研發(fā)膜電極的武漢理工新能源；另一類企業(yè)在其他主營業(yè)務上積累了優(yōu)勢，將其應用到燃料電池產(chǎn)業(yè)中與之協(xié)同的某一細分環(huán)節(jié)，如專注做質(zhì)子交換膜的東岳集團，它主營聚四氟乙烯高分子材料和環(huán)保制冷劑，是亞洲規(guī)模最大的氟硅材料生產(chǎn)基地、中國氟硅行業(yè)的龍頭企業(yè)，借助業(yè)務協(xié)同優(yōu)勢進入質(zhì)子交換膜領域，并自 2013年為奔馳、福特聯(lián)合開發(fā)供應。由于細分領域空間相對較小，過硬的技術和產(chǎn)品性能才是此類企業(yè)的核心競爭力。

　　4。未來看點：綁定下游優(yōu)質(zhì)客戶或掌握核心技術的企業(yè)有望崛起

　　4.1 短期內(nèi)，綁定下游優(yōu)質(zhì)客戶的企業(yè)成長機會大

　　從我國燃料電池行業(yè)現(xiàn)狀看，一方面，通過規(guī)模化量產(chǎn)以降低工藝成本是行業(yè)進一步發(fā)展的關鍵；另一方面，不同于海外的市場化模式，國內(nèi)燃料電池商用車剛起步，受政策和政府補貼影響更大，燃料電池供應商企業(yè)與政府和新能源整車廠商的關系資源顯得更為重要。

　　借鑒我國動力鋰電池的發(fā)展歷程，我國動力電池車的產(chǎn)業(yè)化極大地推動了鋰電池企業(yè)的技術進步和銷量提升，與下游車企的配套是鋰電池企業(yè)獲得市場認可并放量崛起的重要因素。2013年以前，全球動力電池市場被日韓巨頭壟斷，寧德時代正是憑借為寶馬供貨、與宇通簽署排他性戰(zhàn)略協(xié)議而獲得市場認可，隨后成為北汽最大的電芯供應商，并與上汽、長安、東風等自主車企綁定資本合作關系，由此拉動電池產(chǎn)銷量在2013-2015年的快速增長并走上龍頭地位。

　　　　故我們判斷，短期內(nèi)綁定下游優(yōu)質(zhì)客戶的燃料電池企業(yè)將一方面享受下游整車的放量紅利，實現(xiàn)增量降成本，一方面在實際運行中獲得更多市場驗證機會，提升產(chǎn)品性能，成長機會大。

　　4.2長期看，掌握核心技術的企業(yè)占據(jù)優(yōu)勢地位

　　參照海外電堆龍頭企業(yè)巴拉德的國際地位，產(chǎn)業(yè)鏈上掌握核心技術的企業(yè)將具備更高的話語權和議價能力。作為全球少有的掌握膜電極制備和生產(chǎn)技術的企業(yè)，巴拉德通過技術轉(zhuǎn)讓授權、銷售燃料電池模塊和膜電極等，自2013年以來從中國至少獲得4.4億美元收入，其中技術授權收入占1.68億美元，同一技術多家授權，且不包括核心膜電極技術。巴拉德正是通過鎖定核心部件技術，并加大下一代技術研發(fā)，憑借技術優(yōu)勢構(gòu)建壁壘，充分掌握市場導入權。

　　　　從我國燃料電池行業(yè)現(xiàn)狀看，短期內(nèi)我國以市場換技術、以規(guī)模換成本，依靠技術引進快速推進產(chǎn)業(yè)化，吸引更多企業(yè)進入，后期發(fā)展則需靠自主技術進步來推動，通過國產(chǎn)化進一步降本，在全球競爭中掌握主動權，擺脫受制于人的局面。該路徑也可從我國鋰電池上游四大組件的自主化發(fā)展歷程中得到體現(xiàn)：從全面依賴海外進口，到通過自主攻關，突破日韓龍頭的壟斷，達到全球產(chǎn)量與質(zhì)量前列，迫使日韓產(chǎn)品失勢，價格大幅下跌。由此，我們認為在長期內(nèi)掌握核心技術的燃料電池企業(yè)，終將脫穎而出，占據(jù)優(yōu)勢地位。

　　5。 重點關注標的簡介

　　(1)國鴻氫能：國內(nèi)電堆龍頭公司，技術成熟，市占率和產(chǎn)能領先

　　廣東國鴻氫能科技有限公司成立于2015年，是政府的大力支持下以氫燃料電池為核心產(chǎn)品的高科技企業(yè)。公司已建成年產(chǎn)2萬臺電堆的目前全球產(chǎn)能最大的電堆生產(chǎn)線，正致力于通過規(guī)模化生產(chǎn)，使氫燃料電池能廣泛應用于車、船、無人機、軌道交通、分布式發(fā)電、備用電源等領域，為我國龐大的水、風、光等可再生能源閑置產(chǎn)能和海量工業(yè)副產(chǎn)氫提供安全高效的應用方案。

　　作為中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的領軍企業(yè)，公司與加拿大Ballard公司和上海重塑分別成立合資公司，生產(chǎn)業(yè)界領先的電堆和系統(tǒng)模塊，并與清華、上海交大、西南交大北京理工、華南理工、上海大學、南方科大、中科院大連化物所等科研院校通過聯(lián)合實驗室等形式結(jié)成緊密合作關系，全力推動氫燃料電池及上下游各環(huán)節(jié)的市場化應用，當前公司在國內(nèi)市場市占率高達70%-80%，已成為國內(nèi)最優(yōu)秀的氫能制儲運加用整體解決方案集成服務企業(yè)之一。

　　(2)億華通(834613)：研發(fā)基礎深厚，配套下游多家整車企業(yè)

　　億華通是我國氫燃料電池新能源汽車行業(yè)領先的核心技術(產(chǎn)品)供應商，是從事新能源汽車領域技術研發(fā)及應用的國家級高新技術企業(yè)。公司依托“學院派”的燃料電池技術研究團隊，深耕氫燃料電池領域多年，產(chǎn)品覆蓋氫燃料電池發(fā)動機及與之配套的DC/DC、整車控制器、氫系統(tǒng)等。

　　億華通先后承擔了國家“863計劃”中眾多燃料電池重大專項課題、聯(lián)合國開發(fā)計劃署(UNDP)“中國燃料電池公共汽車商業(yè)化示范”等，并先后參與了北京奧運會、上海世博會、新加坡首屆青奧會等多個世界級重大活動的燃料電池客車示范運營項目，是中國氫燃料電池發(fā)動機先行者和領導者。主要客戶為國內(nèi)各大整車生產(chǎn)企業(yè)，包括鄭州宇通、北汽福田、上海申龍、中植新能源等國內(nèi)主流整車廠，為客戶提供燃料電池動力系統(tǒng)完整的解決方案。

　　2016年，億華通新三板正式掛牌(股票代碼834613)，成為“中國氫能第一股”。億華通發(fā)展迅速，近年來發(fā)展獲得多項融資，2019年4月成功完成3億元人民幣的新股融資，發(fā)展前景廣闊。

　　(3)江蘇清能(872589)：自主研發(fā)核心材料，國產(chǎn)化能力突出

　　江蘇清能成立于2011年，2018年在新三板掛牌，公司致力于燃料電池核心材料、電堆及燃料電池系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售，主要應用領域為新能源汽車、分布式電源和不間斷電源等。

　　公司自主研發(fā)了催化劑、膜電極、石墨極板、金屬極板等核心材料，開發(fā)了獨特的空氣流、自增濕和陽極管理技術，為燃料電池電堆及系統(tǒng)性能提高打下了基礎。2018年公司推出了 35kW-60kW 燃料電池電堆產(chǎn)品，以及30kW-50kW車用燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)產(chǎn)品，并已應用于多個車廠的多款公告車型，全面覆蓋了物流車、公路客車、公交車等多種商用車型。2018年公司實現(xiàn)營業(yè)收入2970.86萬元，同比增長 28.79%，主要得益于公司車用燃料電池系統(tǒng)及電站系統(tǒng)銷售的增長。

　　2019年，公司為國內(nèi)某燃料電池物流車配套的將于近期分期交付的100臺40kW燃料電池系中，包括七合一膜電極組件、雙極板在內(nèi)的主要電堆核心部件均由江蘇清能自主研發(fā)；空壓機、氫循環(huán)泵等系統(tǒng)主要部件均實現(xiàn)了國產(chǎn)化。

　　(4)雄韜股份(002733)：全產(chǎn)業(yè)鏈布局燃料電池行業(yè)

　　雄韜股份集電池研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務于一體，主要產(chǎn)品包括閥控鉛酸電池和鋰離子電池，2014年于深交所中小板A股上市。

　　雄韜股份將燃料電池作為戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重要選擇，成立雄韜氫雄統(tǒng)籌燃料電池業(yè)務板塊；目前，雄韜氫雄已經(jīng)完成了在以燃料電池發(fā)動機為核心的整個產(chǎn)業(yè)鏈上關鍵環(huán)節(jié)的卡位布局，致力于成為全球燃料電池解決方案引領者。公司目前已建成標準實驗與檢測中心1座，直接投資產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)5家，合作產(chǎn)業(yè)內(nèi)研究機構(gòu)3家，參與多項氫燃料電池整車的研制與公告。同時，雄韜股份已經(jīng)在低載鉑量催化劑、膜電極、鋁制氫等各個領域自行投入研發(fā)，并取得階段性成果。

　　(5)武漢理工新能源：深耕攻關核心技術，膜電極進入國際龍頭普拉格供應鏈

　　武漢理工新能源有限公司成立于2006年，由武漢理工大學產(chǎn)業(yè)集團有限公司、武漢理工大科技園股份有限公司、湖北省高新技術發(fā)展促進中心和武漢市科技創(chuàng)新投資有限公司共同投資成立。

　　公司以質(zhì)子交換膜燃料電池關鍵材料和核心組件為基點，致力于燃料電池和燃料電池電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進程，并擁有多項專利技術。公司研發(fā)中心以湖北省燃料電池重點實驗室及材料復合新技術國家重點實驗室為依托。公司現(xiàn)有人數(shù)三十多人，公司目前主要產(chǎn)品為質(zhì)子交換膜燃料電池CCM/MEA及燃料電池模塊的開發(fā)與應用，武漢理工新能源有限公司的目標是成為中國最大的專業(yè)燃料電池膜電極供應商。公司供應的膜電極銷往美、德、韓、俄等10個國家和地區(qū)，已進入普拉格供應鏈。

　　(6)南科燃料電池：國際化研發(fā)團隊，掌握關鍵技術和自主產(chǎn)權

　　深圳市南科燃料電池公司是依托南方科技大學以及香港正道集團建立的一個中外合資科研科技產(chǎn)業(yè)化公司，主要業(yè)務為燃料電池的研究以及開發(fā)與制造。

　　公司擁有一支在質(zhì)子膜燃料電池領域經(jīng)驗豐富、專業(yè)專長優(yōu)勢互補的國際化專家團隊，綜合研究實力達到國際先進水平，成員包括ISO/WG14 組員，曾參與質(zhì)子交換膜燃料電池的氫氣和空氣標準制定，對燃料電池核心技術具有獨特見解和豐富經(jīng)驗。曾主導并參與多項國內(nèi)外燃料電池研發(fā)公關項目，擁有質(zhì)子交換膜燃料電池關鍵材料和部件(如雙極板、膜電極、氣體擴散層、密封圈)、單電池綜合仿真、雙極板流場模擬、電堆設計及測試，以及100KW以下電堆的生產(chǎn)制造的關鍵技術和自主知識產(chǎn)權，發(fā)明了一系列有關燃料電池的測試診斷工具，深入研究了燃料電池性能衰減的機理和提高耐久性的方法，在未來更新一代的質(zhì)子膜燃料電池方面積累了豐富的經(jīng)驗。

　　6。風險提示

　　行業(yè)發(fā)展情況不達預期、政策推進存在較大不確定性

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