紐交所的大門近在咫尺,Uber卻被起火的后院絆住了腳步。作為硅谷的成功代表,Uber曾在掌聲中志得意滿,但伴隨著共享經(jīng)濟的狂飆突進,Uber也遭受著輿論的炙烤。司機罷工、連年虧損、高管丑聞、“流血”上市,壓在Uber身上的大山,一座比一座沉。當(dāng)資本市場的鐘聲響起,Uber得到的不是難題的答案,而是繼續(xù)瘋長的爭議。

　　英國時間8日,一場聲勢浩大的Uber司機罷工運動正在舉行,而被怒火點燃的不只是英國,在美國的紐約、華盛頓、芝加哥、舊金山、洛杉磯等大型都會區(qū),都各自有2-24小時不等的抗?fàn)帟r間,澳大利亞和南美洲的部分地區(qū)也將展開罷工。

　　“朱門酒肉臭”,雖然用這句話來概括這場運動的核心訴求,過于夸張。但司機們罷工的主要原因,基本就是不滿當(dāng)前的收入,抗?fàn)幍拿^指向Uber集團“為了IPO”大幅壓榨基層司機的利潤和待遇。

　　導(dǎo)火索源于Uber今年以來的政策調(diào)整,上市前夕更像個適合宣泄的時機。據(jù)報道,這一輪Uber司機的跨國大罷工,開始是由洛杉磯的Uber司機聯(lián)盟發(fā)起,原因是從2019年開始,Uber在美國西海岸開始大力推行“費率重整”,這一措施讓司機每里程可分利潤的比例縮減了25%以上。

　　“通過壓榨司機、讓其掙扎于貧窮邊緣,Uber卻準(zhǔn)備讓公司少部分的投資者與高管享受著IPO的‘肥水’,這公平嗎？”在接受《衛(wèi)報》采訪時,英國獨立勞工工會的私人租車部部長亞斯藍的怒氣顯而易見。

　　英國的司機們提出了具體訴求,包括每英里基礎(chǔ)計價增加2英鎊；來自公司的抽成要從當(dāng)前的23%降至15%；此外,Uber必須承認(rèn)旗下合作司機的“受雇勞工”身份,并擔(dān)保基本工資、休假與工作福利。Uber選擇通過新聞稿澄清：“自2015年以來,Uber已向合作司機支付了782億美元的駕駛薪酬。共享雙贏,一直都是我們的企業(yè)使命?！?/p>

　　不滿與抗議,似乎成了Uber司機當(dāng)前的工作主題。“為Uber開車沒有任何好處,我做廚師時的生活比這都要好?！痹赨ber開車的拉杰什·勞特說道。2016年,在Uber的高補貼激勵下,勞特放棄了每月215美元做面包的工作。但因為激勵減少,他的月收入從1280美元降至540美元,車輛貸款與維修費用難以支撐,于是離開了Uber。

　　大概Uber自己也很苦惱,為了減虧收縮福利而也失去了司機的青睞。不過,相較于印度其他藍領(lǐng)工作而言,Uber的工資的確要高一些。畢竟,印度的國家最低工資僅為每天2.5美元。

　　可能是Uber收縮激勵的速度過快,嘗過甜頭的司機們沒有充足的反應(yīng)時間。三名不愿透露姓名的Uber印度前高管曾表示,2017年初,Uber曾在一夜之間將激勵措施削減了約30%。

　　值得注意的是,研究公司RedSeer Consulting曾估計,網(wǎng)約車司機的激勵占打車費總額的比例從2015年的60%下降到了2018年的18%。而摩根大通則指出,2013-2017年,共享出行司機的收入下降了53%,2017年平均每月為783美元,而這個數(shù)字在2013年為1469美元。

　　“這個罷工,算是一個從量變到質(zhì)變的過程?！被ヂ?lián)網(wǎng)分析師楊世界表示,一方面,罷工可能是因為司機想要降低平臺單的抽成,國外也比較喜歡罷工；另一方面,伴隨著Lyft和Uber的接連上市,國際出行市場可能會出現(xiàn)壟斷,如果這個時候司機不抗議的話,以后要想再提高收入就更困難了。對于司機的罷工以及福利補貼、盈利模式等問題,北京商報記者聯(lián)系了Uber問題反饋中心,不過截至發(fā)稿未得到回復(fù)。

　　對于不滿的司機,Uber或許可以通過加大激勵來安撫,但對于上市之后投資者的質(zhì)疑,并不是減少一兩個百分點的抽成就能解決的。

　　第一個吃螃蟹的Lyft已經(jīng)處于水深火熱之中。8日,Lyft公布了一季度的財報,雖然營收同比接近翻倍,但11.39億美元的凈虧損相較于去年同期仍翻了好幾倍,隨后股價大跌7%。

　　面對前車之鑒,Uber為了IPO做出了不懈努力,包括2018年的盈利10億美元,這主要來自于32億美元的業(yè)務(wù)剝離收益,以及20億美元與投資相關(guān)的未實現(xiàn)收益。

　　楊世界對北京商報記者表示,如何盈利確實是一個大問題,無論是國內(nèi)還是國外,網(wǎng)約車還是比較難找到一個好的盈利方式。不過,現(xiàn)在不盈利不等于以后也不盈利。隨著用戶對平臺的常態(tài)化依賴性及技術(shù)的發(fā)展——比如5G、無人駕駛等各種新型模式的誕生,商業(yè)化還是有空間的。

　　知名做空機構(gòu)香櫞研究創(chuàng)始人Andrew Left就曾公開表示,2016-2018年,Lyft活躍乘客數(shù)增加了四倍以上,且“千禧一代”已經(jīng)越來越傾向于使用共享乘車。2018年,美國16歲青年擁有駕駛執(zhí)照的比例從1983年的46%下降至2016年的26%。

　　數(shù)據(jù)顯示,一季度,Lyft活躍乘客同比增長了46%,來自每位活躍乘客的收入增長了34%。而Uber的人均虧損自2017年底以來一直比Lyft低,單位用戶的運營成本降至9美元以下。

　　在接受北京商報記者采訪時,英大證券首席經(jīng)濟學(xué)家李大霄表示,美國投資人相對比較成熟,對高科技的估值有自己的邏輯,不會單看虧損,關(guān)鍵還是看企業(yè)未來的發(fā)展,包括市場占有率、業(yè)務(wù)模式、用戶數(shù)量及成長速度等。

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