在能源行業(yè)有一個共識：儲能電源成為新能源與電動汽車產(chǎn)業(yè)的核心與瓶頸，而建立在電池成組技術(shù)之上的蓄電池管理體系則是其中關(guān)鍵。從手機到各類電器，單體鋰電池技術(shù)已比較成熟，完成2,000次以上的充放電循環(huán)沒有任何問題，無論在安全性還是實用性均已滿足了商用需求。前機械科學(xué)總院電動汽車電源技術(shù)研究所所長錢良國認為電動汽車發(fā)展瓶頸焦點在于電池成組技術(shù)，他在這一領(lǐng)域已工作了28年。

　　幾百塊單體電池一旦成組形成儲能電源，裝配到車上，由于電池的一致性及散熱設(shè)計等復(fù)雜問題，壽命便會大大縮短，并可能引發(fā)安全問題。2011年11月，當(dāng)張劍輝正式辭去西門子（中國）有限公司智能電網(wǎng)集團cto的工作，創(chuàng)立海博思創(chuàng)時，首先想解決的正是這個問題。

　　目前，無論在電動汽車電池管理還是新能源微網(wǎng)儲能系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈條上，都有不少大大小小的參與者，而隱身在中關(guān)村鼎好大廈的海博思創(chuàng)的不同在于，它試圖通過電池梯次利用，打通電池管理與儲能系統(tǒng)兩塊業(yè)務(wù)，解決電池全生命周期的綜合管理問題。

　　所謂電池管理系統(tǒng)，就是在儲能電源中找出問題電池，并在計算機芯片控制下，通過電池間的互相充放電，實現(xiàn)電池可用容量的再均衡，以延長電池壽命。目前，國內(nèi)平均水平可做到單向1安培的均衡電流，海博思創(chuàng)將其提升到雙向（充放電）5安培。電池剩余電量的精確計算，不但可避免車在中途趴窩，更可避免電池的過放與過充，從而延長電池壽命。與國內(nèi)8%-10%的精確度水平相比，海博思創(chuàng)可以精確到5%以內(nèi)。

　　對于一家初創(chuàng)公司，如何將技術(shù)商業(yè)化并不容易。張劍輝記得非常清楚，公司首個與東風(fēng)汽車合作的電池管理系統(tǒng)項目，從對接、內(nèi)測、實測，再到拿到30輛車的批量合同，整個過程長達一年零四個月。

　　早在2011年4月，張劍輝就有了自己的產(chǎn)品，通過朋友介紹，他爭取到在湖北東風(fēng)汽車公司實車測試的機會，測了半年多，對方覺得效果不錯，和他簽了一個20輛車的科技合同。也正是在這時，張劍輝才決定正式從西門子辭職，創(chuàng)立海博思創(chuàng)。2012年5月，海博思創(chuàng)與東風(fēng)汽車、襄陽公交公司三方實測，形成一份最終測試報告，3個月后，海博思創(chuàng)終于拿到首個正式批量裝車合同，打動?xùn)|風(fēng)汽車的是那份測試數(shù)據(jù)—— 海博思創(chuàng)的電池管理系統(tǒng)，讓電動公交車的電池組實際可用容量提升了20%，行駛里程提高了30%。

　　受家人影響，張劍輝在哈三中畢業(yè)后，1995年考入清華大學(xué)，選擇了與哥哥完全相同的院系和專業(yè)。

　　在那級七八十個“4+2”學(xué)生中，張劍輝是唯一一個6年畢業(yè)的學(xué)生。他的本科畢業(yè)設(shè)計是黑龍江區(qū)域電網(wǎng)的穩(wěn)定分析，碩士則研究在國內(nèi)尚屬早期的大功率電子設(shè)備的無功補償。在美國加州伯克利分校，張劍輝讀了電子工程博士，偏重集成電路的芯片設(shè)計?！拔业慕逃尘氨容^廣，從電網(wǎng)到電力電子，從強電到弱電，從系統(tǒng)到芯片設(shè)計都有?！庇纱怂坪跻部梢岳斫馑麨楹螌⒐镜闹饕獦I(yè)務(wù)定位于電池管理系統(tǒng)與微網(wǎng)儲能系統(tǒng)。

　　博士畢業(yè)后，張劍輝在美國國家半導(dǎo)體公司工作了6年，在2010年10月回國前，他已成為公司高級設(shè)計經(jīng)理。在那里，張劍輝主導(dǎo)了兩個與新能源相關(guān)的項目，一個是光伏發(fā)電板優(yōu)化器的控制芯片，一個是電動汽車電池管理系統(tǒng)的芯片設(shè)計，兩個項目的產(chǎn)品都實現(xiàn)了大批量生產(chǎn)，至今寶馬、尼桑等品牌的電動汽車仍在使用。

　　在此期間，張劍輝也找到了他最重要的兩位創(chuàng)業(yè)伙伴。斯坦福大學(xué)電化學(xué)材料碩士畢業(yè)的舒鵬與弗吉尼亞理工大學(xué)電力電子學(xué)博士畢業(yè)的錢昊，都是他2008年招入公司，一手帶出來的。回國前，張劍輝已決定創(chuàng)業(yè)，國外那種雖然優(yōu)渥但可預(yù)見的生活并非他的追求。臨行前，他對舒鵬和錢昊說：“我先回去打個前站?！?/p>

　　在西門子的一年半，張劍輝主要負責(zé)電網(wǎng)儲能與微電網(wǎng)控制技術(shù)的研發(fā)。2011年春節(jié)，舒鵬回國探親，兩人聊了一晚，舒鵬回去后很快辭職回國。錢昊也想馬上辭職，不巧發(fā)現(xiàn)妻子懷孕了，只好等小孩出生后，在2012年4月加入團隊。彼時，海博思創(chuàng)也即將迎來自己的第一個項目。

　　不僅自己諳熟于公司業(yè)務(wù)板塊上的每個環(huán)節(jié)，張劍輝對創(chuàng)始團隊的拼圖也頗為滿意—— 舒鵬精通電池，錢昊專注于硬件設(shè)備，自己則對電網(wǎng)和系統(tǒng)以及底層控制比較熟，能力正好互補。分工上面，舒鵬負責(zé)銷售，錢昊負責(zé)研發(fā)，張劍輝則負責(zé)綜合事務(wù)。

　　海博思創(chuàng)的名字很有意思，翻譯過來就是“海歸的博士想創(chuàng)業(yè)”。創(chuàng)業(yè)初期，張劍輝對市場有清晰的判斷：新能源汽車尚處于政策領(lǐng)導(dǎo)扶持階段，受制于充電等基礎(chǔ)配套實施建設(shè)，乘用車的發(fā)展必然很慢。作為一個初創(chuàng)企業(yè)要生存下去，應(yīng)該首先切入發(fā)展較快、以政府采購為主的商用車市場。有別于競爭對手，海博思創(chuàng)采取了以垂直大客戶為主的市場策略，并不需要太多銷售人員，需要的是精通技術(shù)，能給客戶提供價值的人。

　　由于首個項目的成功，東風(fēng)汽車所有新能源商用車均采用了海博思創(chuàng)的電池管理系統(tǒng)，而在物流、環(huán)保兩個車種上，海博思創(chuàng)成為前者的一級供應(yīng)商。這也是回國創(chuàng)業(yè)的現(xiàn)實好處，張劍輝坦言：“在汽車市場體系完善的歐美，三年內(nèi)想成為一個主流車廠的一級供應(yīng)商，你連想都不要想！”

　　何謂一級供應(yīng)商？就是不光提供電池管理系統(tǒng)，還提供整個電池包在內(nèi)的儲能電源系統(tǒng)。換句話說，從單體電池出廠到作為儲能電源裝載到車上的中間環(huán)節(jié)，全部交由海博思創(chuàng)處理。做儲能電源系統(tǒng)，成為電池產(chǎn)業(yè)鏈上的系統(tǒng)集成商，一直是張劍輝的夢想。經(jīng)過不斷研究，海博思創(chuàng)已在電池成組技術(shù)上取得突破，領(lǐng)先許多競爭對手一步，具備了從單體電池切入，通過電池管理系統(tǒng)、熱管理與結(jié)構(gòu)設(shè)計諸多環(huán)節(jié)，為客戶提供儲能電源系統(tǒng)的能力。

　　除了這套電源系統(tǒng)，海博思創(chuàng)還搭建了一個電動汽車的遠程運營管理平臺，將車輛實時數(shù)據(jù)采集上傳到云端，提供在線監(jiān)控。不同于一般的遠程監(jiān)控系統(tǒng)，平臺不僅提供車輛的實時狀態(tài)信息，還提供電池狀態(tài)的分析與處理。張劍輝將其總結(jié)為電池廠商、整車廠、商業(yè)用戶的共贏—— 向電池廠商提供定期分析報告、售后預(yù)警、質(zhì)量跟蹤等增值服務(wù)；為整車廠提供售后預(yù)警與初步故障診斷、電池安全分析及測試數(shù)據(jù)；向汽車運營方提供整車運行狀態(tài)的分析報告。

　　通過技術(shù)提升，公司逐步從商用車向乘用車市場過渡，但如何作為重要一方，參與到電動汽車發(fā)展模式創(chuàng)新的討論與推動中，對海博思創(chuàng)來說更為關(guān)鍵。這是一個前期需要大量政策補貼與資本扶持的市場。“就像一個人剛解決溫飽的時候，你讓他有綠色環(huán)保的意識，根本就是不可行的?！睆垊x舉了美國的例子，據(jù)統(tǒng)計，電動汽車的購買人群主要集中于以硅谷為中心的西海岸與波士頓麻省理工為中心的東海岸，因為那里集聚了大量對新鮮事物感興趣的中產(chǎn)階級。

　　張劍輝對集中式大型充電站與換電模式均不看好。市場難以承擔(dān)的投資規(guī)模、充電時長限制都是阻礙大型充電站發(fā)展的重要因素，而換電模式意味著更高的電池配比，整車制造環(huán)節(jié)相應(yīng)的設(shè)計要求，綜合成本很高。此外，對上述兩種模式而言，電動汽車使用與分布的高度不均勻，都將帶來巨大的投資壓力。比較而言，電池租賃模式似乎更具前景。整車銷售時，不收電池的錢，在一定優(yōu)惠的基礎(chǔ)上，將電池價值按其使用年限，以月租攤平到用戶身上，租期到后，用戶可將電池退換，或出一部分錢繼續(xù)開。期間，用戶還可以交一部分錢，升級技術(shù)更新的電池。換言之，整車廠賣的是服務(wù)，而不是電池。

　　圍繞電池管理的核心，從電池管理系統(tǒng)延伸到微網(wǎng)儲能系統(tǒng)業(yè)務(wù)，對海博思創(chuàng)來說是件很自然的事情，連接兩塊業(yè)務(wù)的則是電池的梯次利用，或者說殘值利用。

　　由于風(fēng)電、光伏等新能源本身的不穩(wěn)定性，大規(guī)模上網(wǎng)必將給電網(wǎng)帶來巨大沖擊，甚至有引發(fā)電網(wǎng)癱瘓的風(fēng)險，正是在此意義上，新能源的發(fā)展離不開儲能系統(tǒng)的配備。國家電網(wǎng)曾提出超導(dǎo)、抽水蓄能、蓄電池三種解決方案，其中超導(dǎo)儲能響應(yīng)快、耗損小，但造價昂貴、維修復(fù)雜，抽水蓄能容量大，但響應(yīng)慢，受限地理條件，蓄電池儲能系統(tǒng)成為目前唯一的大規(guī)模儲能解決途徑。

　　即便如此，儲能系統(tǒng)的造價依舊很高，張劍輝舉了個例子，“目前一個光伏電站項目普遍可在八九年收回投資，如果加上儲能環(huán)節(jié)，可能得十幾年甚至二十年才能收回成本?！焙２┧紕?chuàng)的做法是，回收電動汽車的廢舊電池，通過自己的電池管理系統(tǒng)，將電池實際可用電量提升，將其再次投放到微網(wǎng)儲能系統(tǒng)，不但充分發(fā)揮了廢舊電池的殘余價值，也降低了儲能系統(tǒng)的成本。

　　利用北京奧運會退役的電動汽車鋰電池，與北京電力公司合作的北京高安屯充換電站360kwh的微網(wǎng)儲能項目，僅僅是一個開始。截至目前，海博思創(chuàng)共做了十幾個微網(wǎng)儲能項目，規(guī)模最大的是青海玉樹4mw光伏12mwh儲能項目的二次系統(tǒng)集成，不僅包括儲能電池系統(tǒng)管理，整個光伏發(fā)電包括儲能的所有二次控制系統(tǒng)都由海博思創(chuàng)開發(fā)。

　　在張劍輝眼里，儲能是一個還在沉睡的龐大市場，電動汽車電源管理系統(tǒng)則是一個快速成長的市場，兩塊業(yè)務(wù)對海博思創(chuàng)來說，“就像打拳一樣，電動汽車的拳頭打在前面，儲能的拳頭在后邊趨勢待發(fā)，但后手拳實際上更有力?！蹦壳?，海博思創(chuàng)在儲能項目更多做一些“摘櫻桃”式的戰(zhàn)略布局，以積累技術(shù)鍛煉團隊。從公司電動汽車電源管理系統(tǒng)與儲能的銷售比例也能看出這一點，去年是2：1，今年則大概為3：1。

　　創(chuàng)業(yè)初期的花費，來自張劍輝籌措的200萬元。隨著項目的不斷開拓與商業(yè)模式的被認可，海博思創(chuàng)在成立半年后，即引入啟迪創(chuàng)投的1,500萬元a輪融資。公司在2013年銷售額達1,800萬元，2014年將超過5,000萬元，輕資產(chǎn)的商業(yè)模式，也使公司一直盈利可觀。三年下來，員工團隊從最初的3人發(fā)展到80多人，其中北京總部有60人，位于湖北襄陽的全資子公司有20人，其中研發(fā)與工程人員占比70%以上。

　　據(jù)張劍輝介紹，公司在今年年底計劃引入b輪融資。融到的錢，將主要用于電池成組方面的生產(chǎn)與研發(fā)，公司在外包生產(chǎn)的基礎(chǔ)上，將完善一部分自有產(chǎn)能，同時與國際上主流電池廠商建立合作，切入乘用車領(lǐng)域。其次，擴建銷售團隊，以擴大電動汽車儲能電源的市場規(guī)模。而在電池梯次利用方面，需要嘗試一些新的合作形式與商業(yè)模式，比如引入保險等金融創(chuàng)新。

　　面對市場上的競爭者，張劍輝認為海博思創(chuàng)的核心技術(shù)、多元化服務(wù)的商業(yè)模式、業(yè)務(wù)規(guī)模本身已逐漸形成一定競爭壁壘，缺點則在于由于銷售團隊人數(shù)過少，在市場知名度上還不如對手。

　　作為一位技術(shù)男，張劍輝現(xiàn)在每天仍在關(guān)注、學(xué)習(xí)一些新的技術(shù)，在他看來，必須持續(xù)為用戶提供價值，在他們提出需求前就準(zhǔn)備好相關(guān)解決方案，才能最好地黏合用戶。