原標(biāo)題：痛失合資主導(dǎo)權(quán) 江淮如何與大眾共贏？

　　5月29日，中國汽車產(chǎn)業(yè)股比開放終于打響了第二槍。

　　大眾與江淮簽署意向協(xié)議，大眾將投資10億歐元（約79億元人民幣），獲得安徽江淮汽車（600418）集團(tuán)股份有限公司母公司――安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業(yè)江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權(quán)。

　　這意味著，繼寶馬增持華晨寶馬后，第二家打破50:50股比限制的合資企業(yè)呼之欲出；與此同時，大眾還宣布將投資約11億歐元獲得國軒高科（002074）26%的股份并成為其最大股東。

　　至此，大眾新能源的鐵三角關(guān)系完全浮出水面，其中的利害關(guān)系本文不做贅述，詳情請參考（江淮斬獲三連板，大眾江淮國軒“鐵三角”浮出水面？）。

　　兩筆驚天收購案，刷遍汽車圈，全網(wǎng)都在震驚大眾揮金如土，電動化轉(zhuǎn)型氣勢如虹；高呼新能源產(chǎn)業(yè)聚變，江淮-國軒-大眾三贏。從大局看，三贏固然沒錯，可喧鬧之余，又有多少人看到資本涌動背后，大眾的委曲求全以及江淮的無奈與無助。

　　大眾想要的從來都只有江淮大眾，至于江淮本身，或許只是那個大眾不得不接受的添頭；而痛失合資企業(yè)控制權(quán)的江淮，還能憑借什么，在風(fēng)起云涌的時代變革里逆流而上？

　　驚天收購背后是江淮的無奈

　　“和我們關(guān)系不大了，以后可能要叫大眾江淮了吧?！碧峒叭W(wǎng)歡呼的驚天收購，一位江淮內(nèi)部員工略顯落寞?！昂臀翌A(yù)想的不一樣，我以為江淮還是主導(dǎo)，至少也是平等關(guān)系，沒想到淪為了打工仔。”

　　江淮員工心心念念兩年的大眾入股終于走向現(xiàn)實(shí)，只是代價出乎了所有人的預(yù)料。然而，世界是一個圓，有果必有因，江淮汽車痛失江淮大眾主導(dǎo)權(quán)的種子，或許早在多年前就種下了。

　　時間回到2017年6月1日，江淮與大眾正式簽署合約，雙方將合資成立江淮大眾汽車有限公司，專注于新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。

　　彼時業(yè)內(nèi)一片嘩然，因?yàn)檫@已是大眾汽車在國內(nèi)的第三家合資公司，而在1994年印發(fā)的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中，明確指出國外車企在中國的合資公司不得超過2家。

　　說大眾撿漏也好，江淮高攀也罷，彼時的江淮大眾承載著江淮復(fù)興與大眾新能源轉(zhuǎn)型的雙重歷史使命。然而，聲勢浩大的江淮大眾遲遲沒能在市場泛起浪花，首款車型思皓E20X在在下線一年多后，才在2019年底真正上市，且應(yīng)者寥寥。

　　據(jù)了解，思皓E20X難產(chǎn)原因是大眾方面認(rèn)為E20X“產(chǎn)品測試未達(dá)標(biāo)、需改進(jìn)”。顯然，無論是研發(fā)、生產(chǎn)還是市場，給予厚望的江淮大眾，都與大眾最初的預(yù)期相去甚遠(yuǎn)。如今，大眾新能源轉(zhuǎn)型迫在眉睫，拿回合資車企的主導(dǎo)權(quán)是大眾唯一的制勝之法。

　　5月29日，全國工商聯(lián)汽車商會秘書長曹鶴也向時代財(cái)經(jīng)表示，“江淮這幾年的發(fā)展不太好，主要還是體制問題。大眾想弄好電動車，但合作后發(fā)現(xiàn)阻礙重重，隨著國內(nèi)電動車市場前景已明顯，大眾也開始著急?！?/p>

　　言下之意即是大眾想要的從來都只有江淮大眾，入股江淮不過是大眾付出的代價；而對江淮而言，大眾入股的動機(jī)無非是希望借此改革江淮冗雜的體制。

　　此刻回頭來看這筆收購，邏輯已十分明顯。為了電動化轉(zhuǎn)型，大眾不惜巨額入股江淮；而為了體質(zhì)改革，江淮汽車忍痛割讓江淮大眾。

　　毫無疑問，這是一場雙贏的交易，只不過在業(yè)內(nèi)歡呼背后，卻各有各的無奈與妥協(xié)。

　　江淮難與大眾躺贏？

　　至此，江淮-國軒-大眾的新能源鐵三角已然成型。可以預(yù)見的是，江淮大眾崛起不過是時間問題。

　　5月29日，大眾中國向時代財(cái)經(jīng)表示，“合資公司計(jì)劃到2025年再推出5款純電動汽車，將更加完善的研發(fā)中心列為大眾汽車集團(tuán)研發(fā)團(tuán)隊(duì)的一員，同時依據(jù)大眾汽車標(biāo)準(zhǔn)重建全方位的電動汽車工廠，并于2023年之前實(shí)現(xiàn)MEB平臺的投產(chǎn)?！?/p>

　　只是這塊巨大的蛋糕，已經(jīng)和江淮沒有太大關(guān)系了，痛失主導(dǎo)權(quán)后，江淮淪大眾新能源野望的“打工仔”。反觀江淮，大眾入股后，除了貼上大眾參股的標(biāo)簽，沖擊腐舊的體制，又能真正得到什么？

　　“或許還有些技術(shù)吧。”一位江淮大眾某部門主管向時代財(cái)經(jīng)表示，“大眾占江淮控股50%股份，肯定會有些技術(shù)投入，但沒有太多指望，本來想跟著大眾躺贏，看來是靠誰都不行，只能培養(yǎng)自己的核心競爭力?！?/p>

　　這些年，汽車零部件起家的江淮汽車，始終沒能打破自身“商強(qiáng)乘弱”的產(chǎn)業(yè)格局。隨著市場增量競爭轉(zhuǎn)為存量競爭，江淮乘用車局勢每況愈下，尤其是新能源轉(zhuǎn)型處處碰壁，已至危險(xiǎn)邊緣。

　　數(shù)據(jù)顯示，江淮乘用車2016年，銷售36.7萬輛達(dá)到市場巔峰，此后三年，江淮乘用車市場節(jié)節(jié)敗退，2017年、2018年、2019年，江淮汽車乘用車板塊銷量分別同比下降39.5%、12%、17.8%。2020年一季度，江淮乘用車銷量僅2.7萬輛，昔日聲勢浩大的商轉(zhuǎn)乘計(jì)劃已臨近破產(chǎn)。

　　乘用車市場崩壞之余，新能源市場也力不從心，整個2019年，其新能源車銷量為3.5萬余輛，同比下跌44.8%。在失去江淮大眾的新能源“夢想”后，電動化轉(zhuǎn)型之路愈發(fā)艱難。

　　2020年，競爭升級下，中國汽車產(chǎn)業(yè)并不友好。大眾入股無疑能為江淮汽車的體制與技術(shù)革新帶來巨大沖擊，但能否立足于日新月異的未來汽車市場還要打一個問號。

　　目前，涌向江淮汽車的資本仍沒有枯竭跡象，直至發(fā)稿時刻，江淮汽車股價已飆至9.06元/股，自5月20傳出大眾入股以來，股價增長80%。資本狂歡下，江淮汽車真的擔(dān)得起這份期待么？