國信證券發(fā)布交通運輸行業(yè)研究報告稱，中國制造的韌性在疫情中強化，而疫情消退，供應(yīng)鏈恢復(fù)非一日之功，集運市場高景氣仍將維系，暫時看不到顯著拐點。船公司與貨代重新切割利益，長協(xié)價格的全面上漲為2022年船公司業(yè)績保駕護航，業(yè)績同比繼續(xù)改善是大概率事件。以當(dāng)前凈資產(chǎn)規(guī)模及可預(yù)測的盈利區(qū)間計算，目前中遠(yuǎn)?？豍B估值水平仍處于歷史底部區(qū)域，向下空間有限，安全邊際足。繼續(xù)推薦A股集裝箱運輸龍頭中遠(yuǎn)海控。

　　報告主要觀點如下：

　　該行認(rèn)為新冠疫情的消退并非一日之功，而最新Omicron變種對供應(yīng)鏈的擾動疊加旺季或?qū)?dǎo)致運價短期大幅向上波動，而更重要的是其對集運2022年的基本面影響會高于當(dāng)前。

　　事實上，由于船公司較為樂觀的認(rèn)為新冠疫情可能于2021年逐步消退，集運市場高運價難以延續(xù)，因此2020年簽訂2021年的集運長協(xié)價格相對較低。2021年供應(yīng)鏈紊亂加劇，集運運力采購現(xiàn)貨價格持續(xù)上漲，而船公司并沒有完全獲取這部分運價紅利，德爾塔的肆虐成就了貨代的大年。

　　2022年供應(yīng)鏈恢復(fù)道阻且長，掌握核心運力的船公司會重新分配高運價下已經(jīng)做大的蛋糕，集運市場每年11月至來年4月的簽約季，歐美主要干線合同價大致會上漲超過一倍。從目前來看，貨代已經(jīng)基本接受了價格上漲，斟酌點在于簽約量占自身倉位的比重。由于長協(xié)價格的大幅上漲，2022年船公司盈利可能持續(xù)改善。

　　如果新冠病毒對供應(yīng)鏈的影響延續(xù)，那么情況將更為復(fù)雜：

　　從供應(yīng)鏈的角度看：集運的供應(yīng)鏈比較復(fù)雜，除了航線、碼頭之外，還涉及到內(nèi)陸汽車、火車、駁船的集疏運以及倉庫、堆場的操作，同時集裝箱還必須要匹配于各地的進出貨物，在疫情的影響下，全球特別是歐美各環(huán)節(jié)的操作效率都在下降，要恢復(fù)到疫情之前的狀況是個漫長的過程，而如果疫情影響力經(jīng)久不散，供應(yīng)鏈全面恢復(fù)的進程按年計或許都是樂觀的。

　　從制造業(yè)的角度看：中國是全球抗疫楷模，疫情之后制造業(yè)訂單大面積回流中國。在2020年或許有對疫情走向樂觀的客戶考慮在疫情消退后將訂單送回東南亞，但歷經(jīng)2021年疫情的動蕩，中國強勢的疫情管控下，工業(yè)生產(chǎn)保持正常，足以保質(zhì)保量將產(chǎn)品輸送至全球，再度證明了供應(yīng)鏈的完備性和韌性。品牌企業(yè)對于制造商的選擇存在慣性，廠商選擇不會迅速轉(zhuǎn)換，中國出口制造景氣度大概率延續(xù)。

　　只看短期，因春節(jié)休假，遠(yuǎn)東地區(qū)通常會將部分訂單在11-12月加班加點生產(chǎn)，新冠疫情一方面導(dǎo)致運力周轉(zhuǎn)下降，運力吃緊，另一方面可能會導(dǎo)致需求國備庫存以防萬一，因此目前看22年春節(jié)不會有淡季，而集運行業(yè)的開年運價往往會給全年現(xiàn)貨價格立下標(biāo)桿，利好價格堅挺。

　　股價層面：2021年9月底，現(xiàn)貨市場價格稍有松動，中遠(yuǎn)海控股價迅速回調(diào)，但事實上現(xiàn)貨價格是貨代價格，船公司方面的報價一直沒有松動，現(xiàn)貨市場運價波動對船公司實際盈利沒有影響。中遠(yuǎn)?？貧v經(jīng)一個季度的調(diào)整，當(dāng)前位置投資者擔(dān)心的可能并給盈利，而是后續(xù)現(xiàn)貨價格的波動導(dǎo)致股價波動加劇難以把握，因此該行不如分析安全邊際。

　　不論是在合并前中國遠(yuǎn)洋、中海集運的歷史估值，還是合并后中遠(yuǎn)海控的估值，剔除最差的巨虧年份，海控A股的PB估值基本都在一倍以上，而如果按照三季度凈資產(chǎn)1120億，2021年12月3日市值2580億，計算PB估值為2.3倍。按照前述分析，中遠(yuǎn)海控2021年四季度繼續(xù)高盈利，預(yù)計全年盈利1000億左右，且2022年大概率更好，在2022年盈利加入后，PB估值大概率又回到了歷史底部。當(dāng)前集運市場仍處于高景氣區(qū)間，暫時看不到顯著的拐點出現(xiàn)，因此該行認(rèn)為中遠(yuǎn)?？叵碌L(fēng)險有限。