燃油車時(shí)代的“霸主”之一奧迪，或?qū)⒃陔妱?dòng)車時(shí)代向中國(guó)車企“低頭”。

　　據(jù)德國(guó)媒體報(bào)道，為了應(yīng)對(duì)中國(guó)日益激烈的電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)，奧迪正在考慮直接從本地的電動(dòng)車企業(yè)購(gòu)買一個(gè)電動(dòng)平臺(tái)的授權(quán)，以縮短其車型的開(kāi)發(fā)時(shí)間。目前，相關(guān)談判正在進(jìn)行當(dāng)中。

　　對(duì)此，奧迪中國(guó)方面向媒體表示，眾所周知，中國(guó)汽車市場(chǎng)正處于有史以來(lái)最大的變革時(shí)期，奧迪將攜手各方共同制定戰(zhàn)略方針，共創(chuàng)成功未來(lái)。

　　從之前的“用市場(chǎng)換技術(shù)”，到今天的“用技術(shù)換市場(chǎng)”，中國(guó)車企們正在進(jìn)行一場(chǎng)跨越?！叭旰?xùn)|，三十年河西。中國(guó)乘用車市場(chǎng)是白手起家，上世紀(jì)奧迪進(jìn)入中國(guó)，跟一汽合資建廠，我們是市場(chǎng)換技術(shù)。而現(xiàn)在，中國(guó)在電動(dòng)車市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)、整車制造、市場(chǎng)口碑還是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力方面都處于領(lǐng)先地位，擁有了國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力?！北本┥缈圃焊毖芯繂T王鵬向記者表示。

　　電動(dòng)車時(shí)代，奧迪的落寞

　　作為“BBA”的一員，奧迪在燃油車時(shí)代的影響力不言而喻。但在電動(dòng)車時(shí)代，這個(gè)德國(guó)百年汽車品牌卻面臨著影響力下滑的危機(jī)。

　　據(jù)奧迪披露的數(shù)據(jù)，2023年1到3月奧迪在中國(guó)地區(qū)的銷量為13.64萬(wàn)輛，同比下滑了16%。而且這種下滑是持續(xù)性的，2022年奧迪在華銷量64.3萬(wàn)輛，同比下滑了8.4%。

　　銷量的明顯下滑，也讓奧迪在其第一大市場(chǎng)中國(guó)出現(xiàn)了銷量“掉隊(duì)”。2022年，寶馬、奔馳在華銷量分別為79.2萬(wàn)輛和75.2萬(wàn)輛，已經(jīng)與奧迪拉開(kāi)了“10萬(wàn)輛級(jí)”的差距。2023年一季度，奔馳、寶馬在華銷量均超過(guò)19萬(wàn)輛，把奧迪甩在了身后。

　　而在中國(guó)銷量的“掉隊(duì)”，也受奧迪新能源轉(zhuǎn)型失利的影響。目前中國(guó)市場(chǎng)新能源車滲透率持續(xù)攀升，據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2023年上半年我國(guó)新能源汽車銷量達(dá)到374.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)44.1%，新能源汽車的市場(chǎng)占有率已經(jīng)達(dá)到28.3%。

　　在新能源領(lǐng)域，奧迪盡管持續(xù)加碼，但其電動(dòng)車銷量增速卻落后于奔馳、寶馬。2022年，奧迪純電動(dòng)車的全球銷量為11.82萬(wàn)輛，同比僅增長(zhǎng)44%，而同期奔馳純電動(dòng)車（含smart品牌）銷量14.92萬(wàn)輛，增長(zhǎng)近7成，寶馬電動(dòng)車銷量21.58萬(wàn)輛，增長(zhǎng)超1倍。無(wú)論從銷量還是銷量增速來(lái)看，奧迪的電動(dòng)車轉(zhuǎn)型進(jìn)度都不及奔馳、寶馬。

　　因此大眾CEO奧博穆也發(fā)出過(guò)“奧迪落后”的感慨。奧博穆認(rèn)為，奧迪品牌具有巨大潛力，但是它在近幾年沒(méi)能轉(zhuǎn)化為具體產(chǎn)品。而且?jiàn)W迪的車型陣容面臨著極為尷尬的局面：不僅落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，更落后于自己的能力。他以?shī)W迪品牌在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)舉例稱：“奧迪目前高度依賴于中國(guó)市場(chǎng)，不過(guò)在電動(dòng)車領(lǐng)域，奧迪在中國(guó)市場(chǎng)并沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。”

　　“實(shí)際上奧迪并不是第一個(gè)坦承技術(shù)不如中國(guó)的外資龍頭車企，豐田作為曾經(jīng)的全球霸主，近期亦承認(rèn)在純電車型研發(fā)領(lǐng)域相比中國(guó)‘技不如人’，并將在中國(guó)建立全新的研發(fā)體制，來(lái)趕超中國(guó)在新能源純電汽車研發(fā)領(lǐng)域的平臺(tái)性優(yōu)勢(shì)?！豹?dú)立國(guó)際策略研究員陳佳接受記者采訪時(shí)表示。

　　而在大眾CEO發(fā)出感慨后的不久，奧迪就出現(xiàn)了“換帥風(fēng)波”。6月30日，奧迪集團(tuán)宣布，奧迪集團(tuán)CEO馬庫(kù)斯·杜斯曼（Markus Duesmann）將被罷免，繼任者為現(xiàn)大眾汽車產(chǎn)品戰(zhàn)略主管格諾特·多爾納(Gernot D llner)，任命將于9月1日生效。

　　“面向新能源汽車，奧迪想要打開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)或者在國(guó)際上有競(jìng)爭(zhēng)力，它需要和有優(yōu)勢(shì)的廠商進(jìn)行合作，才能在競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源汽車市場(chǎng)占得一分先機(jī)。這也是百年企業(yè)應(yīng)該擁有的理性?！蓖貔i說(shuō)。

　　加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，平臺(tái)成為重點(diǎn)

　　為了加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，奧迪也不惜“豪擲千金”。在2023奧迪集團(tuán)年度新聞會(huì)上，奧迪宣布了一項(xiàng)重大的投資計(jì)劃：從2023年至2027年，公司三分之二的支出將投資于未來(lái)電動(dòng)化和數(shù)字化領(lǐng)域，約280億歐元（約合人民幣2219億元）。杜斯曼表示，到2027年，奧迪在所有細(xì)分市場(chǎng)上推出的車型都將是電動(dòng)車型。

　　推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，奧迪手中有“四張牌”，即大眾集團(tuán)的四個(gè)電動(dòng)化平臺(tái)，分別是MLB evo平臺(tái)、J1高性能電動(dòng)平臺(tái)、MEB平臺(tái)和PPE平臺(tái)。

　　簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，電動(dòng)化平臺(tái)是車企規(guī)模化生產(chǎn)電動(dòng)車的重要技術(shù)平臺(tái)，能有效提高汽車研發(fā)制造效率，讓車企在短時(shí)間內(nèi)基于平臺(tái)打造出不同級(jí)別的車型。

　　以?shī)W迪手里的“四張牌”來(lái)看。MLB平臺(tái)更加傾向于中大型車，其產(chǎn)品包括奧迪A4L、奧迪Q5L等；J1高性能電動(dòng)平臺(tái)則是由保時(shí)捷品牌開(kāi)發(fā)的，能夠制造保時(shí)捷Taycan等高性能車輛；MEB平臺(tái)屬于大眾集團(tuán)，被用于打造大眾汽車的ID.純電動(dòng)系列車型，奧迪將使用該平臺(tái)打造中型和小型的純電動(dòng)車；PPE平臺(tái)則打造中大型、大型轎車和SUV，定位為豪華車，是奧迪與保時(shí)捷共同設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的。

　　盡管手中的“牌”不少，但尚未幫奧迪取得良好的戰(zhàn)績(jī)，這或許也成為了傳出奧迪考慮獲得中國(guó)電動(dòng)平臺(tái)授權(quán)消息的原因。

　　目前，中國(guó)車企的電動(dòng)平臺(tái)都“足夠能打”。2020年9月，吉利發(fā)布了SEA浩瀚純電架構(gòu)，該架構(gòu)實(shí)現(xiàn)了全尺寸覆蓋，擁有“硬件、軟件和更廣泛的集成能力”的特點(diǎn)，基于該平臺(tái)打造的車型包括極氪子品牌等，目前極氪009、極氪X已先后上市。

　　2021年9月，比亞迪（002594）e平臺(tái)迭代至3.0版本，從整車構(gòu)建層面為純電車提供設(shè)計(jì)車、造車解決方案,實(shí)現(xiàn)純電車的造車標(biāo)準(zhǔn)化，該平臺(tái)集成了比亞迪核心三電技術(shù)，刀片電池將電芯與車身底盤(pán)一體化，提升使用空間的同時(shí)增強(qiáng)了車輛安全性。

　　除此之外，長(zhǎng)安汽車推出了方舟架構(gòu)（MPA平臺(tái)）、EPA平臺(tái)、CHN平臺(tái)三種純電平臺(tái)，分別應(yīng)用于長(zhǎng)安、深藍(lán)、阿維塔三個(gè)品牌上；蔚來(lái)使用的NT2.0平臺(tái)廣泛應(yīng)用于ET7/ES7等車型上……整體來(lái)看，中國(guó)車企的電動(dòng)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了“百花齊放”。

　　陳佳認(rèn)為，經(jīng)過(guò)十多年來(lái)的宏觀產(chǎn)業(yè)政策扶持與中國(guó)汽車自有品牌的厚積薄發(fā)，新時(shí)代中國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈正在加速換擋入彎破局的關(guān)鍵時(shí)期，不僅僅逐漸成為中國(guó)式現(xiàn)代化進(jìn)程中的戰(zhàn)略新興支柱產(chǎn)業(yè)，更具備了全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈比較優(yōu)勢(shì)。

　　“站在全球化產(chǎn)業(yè)分工合作的角度分析，歐、日龍頭汽車品牌從中國(guó)購(gòu)買最先進(jìn)的純電車制造技術(shù)，不僅極大利好全球汽車工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型，加速歐、日自身對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)進(jìn)步，更能從根本上打通提升其本土綠色經(jīng)濟(jì)與節(jié)能環(huán)保的掣肘堵點(diǎn)：歐美日等地區(qū)當(dāng)今的通脹水平高、勞動(dòng)力價(jià)格高、產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型成本高。它們前期‘起大早，趕晚集’，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈點(diǎn)錯(cuò)了新能源科技樹(shù)，其汽車工業(yè)的供給側(cè)存在嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型瓶頸。此刻從中國(guó)進(jìn)口相關(guān)技術(shù)就是縮短其技術(shù)學(xué)習(xí)曲線、降低技術(shù)轉(zhuǎn)型成本的最佳途徑?！标惣颜f(shuō)。

　　中國(guó)汽車走向歐洲，市場(chǎng)接受能力強(qiáng)

　　為什么中國(guó)車企的電動(dòng)平臺(tái)會(huì)成為部分歐洲車企眼中的“香餑餑”？

　　陳佳向記者表示，歐、美、日多年來(lái)曾對(duì)本國(guó)汽車工業(yè)采取高度保護(hù)的態(tài)勢(shì)，“BBA”等龍頭在歐洲消費(fèi)者心目中的品牌力根深蒂固，外部其他汽車品牌包括日、美汽車龍頭很難在歐洲本土從零開(kāi)始。

　　“但由于中國(guó)純電平臺(tái)品牌在技術(shù)研發(fā)方面對(duì)歐洲本土品牌形成了系統(tǒng)性的比較優(yōu)勢(shì)，近期隨著中國(guó)造車新勢(shì)力出海不斷加速，中國(guó)純電車品牌開(kāi)始在歐洲市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，歐洲消費(fèi)者開(kāi)始逐漸接受并認(rèn)可中國(guó)純電平臺(tái)的技術(shù)力和品牌力。”陳佳說(shuō)。

　　目前，歐洲正在成為中國(guó)汽車出口的主要“目的地”。根據(jù)畢馬威《中國(guó)新能源汽車筑夢(mèng)歐洲》報(bào)告，中國(guó)新能源汽車對(duì)歐洲出口量占全部新能源汽車出口量近半。2021年歐洲成為中國(guó)新能源汽車出口的第一大區(qū)域，2022年中國(guó)對(duì)歐洲新能源汽車出口持續(xù)領(lǐng)先其他區(qū)域。

　　中國(guó)汽車出口“排頭兵”上汽集團(tuán)（600104）近期發(fā)布的產(chǎn)銷快報(bào)顯示，2023年上半年MG（名爵）品牌在歐洲銷售11.5萬(wàn)輛，同比大增143%，其中新能源汽車占比超過(guò)50%。目前，MG品牌產(chǎn)品和服務(wù)已經(jīng)覆蓋歐洲28個(gè)國(guó)家，服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)超過(guò)830個(gè)，在歐洲單月交付量連續(xù)4個(gè)月站上“兩萬(wàn)輛臺(tái)階”。

　　除了上汽集團(tuán)外，比亞迪、蔚來(lái)等車企也在加速進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。Canalys預(yù)計(jì)，到2025年，歐洲新能源汽車市場(chǎng)滲透率將超40%，其中中國(guó)汽車產(chǎn)品在歐洲市場(chǎng)的滲透率有望提升至16.5%。

　　為何中國(guó)新能源車在歐洲能受到歡迎？陳佳表示，一方面，歐洲本土汽車品牌面臨著歐盟對(duì)燃油車的監(jiān)管硬約束，另一方面，歐洲消費(fèi)者有了中國(guó)品牌多個(gè)產(chǎn)品線、各大細(xì)分市場(chǎng)的多樣性選擇。

　　畢馬威報(bào)告顯示，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)使得企業(yè)能夠提供的車型更多，涵蓋了從低端到中高端的各個(gè)市場(chǎng)區(qū)間，能夠滿足歐洲消費(fèi)者的不同需求。2022年中國(guó)有136款新能源汽車車型可供消費(fèi)者選擇，其中純電動(dòng)汽車車型110個(gè)，位居世界第一，產(chǎn)品矩陣齊全。

　　“面對(duì)技術(shù)和需求側(cè)的強(qiáng)大壓力，曾經(jīng)作為中國(guó)汽車技術(shù)‘老師’的歐洲頭部品牌不得不低下高昂的頭，反過(guò)來(lái)向‘學(xué)生’學(xué)習(xí)新能源汽車技術(shù)。這種教學(xué)相長(zhǎng)本身就是全球化技術(shù)遷移的一部分，雙向流動(dòng)才是大國(guó)之間處理技術(shù)轉(zhuǎn)移問(wèn)題正確的方法論?！标惣颜f(shuō)。

　　從技術(shù)換市場(chǎng)，中國(guó)車企的成長(zhǎng)

　　奧迪考慮購(gòu)買中國(guó)電動(dòng)平臺(tái)授權(quán)消息傳出的背后，也體現(xiàn)了中國(guó)汽車行業(yè)正在走入一個(gè)“用技術(shù)換市場(chǎng)”的新時(shí)代，不同于以往“用市場(chǎng)換技術(shù)”的時(shí)代。

　　2017年吉利入股寶騰，打造了“產(chǎn)品、技術(shù)、人才、管理”全產(chǎn)業(yè)鏈輸出的寶騰模式，使得寶騰維持馬來(lái)西亞市占率第二。

　　2022年12月，長(zhǎng)城汽車（601633）在泰國(guó)曼谷召開(kāi)了2022海外經(jīng)銷商大會(huì)，公布了“ONE GWM”全球品牌行動(dòng)綱領(lǐng)，將以中國(guó)總部為核心，根據(jù)全球各區(qū)域市場(chǎng)的用車場(chǎng)景需求、本地產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)布局海外工廠，輸出技術(shù)，建立本土供應(yīng)鏈體系。

　　可以看到，許多中國(guó)車企都在海外進(jìn)行了“技術(shù)輸出”，用技術(shù)優(yōu)勢(shì)換取海外地區(qū)的市場(chǎng)份額。王鵬認(rèn)為，奧迪“低頭”的背后體現(xiàn)了我國(guó)整車制造技術(shù)的提升，能實(shí)現(xiàn)這種跨越，得益于中國(guó)車企多年的積累，包括曾經(jīng)跟外資車企合作過(guò)程中積累的組裝、加工、售后服務(wù)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)等等，同時(shí)也得益于我國(guó)制造業(yè)整體能力的提升，憑產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的能力，能做到產(chǎn)品的“質(zhì)優(yōu)價(jià)美”。

　　看懂聯(lián)合創(chuàng)始人由曦接受記者采訪時(shí)也表示：“從以前‘以市場(chǎng)換技術(shù)’到現(xiàn)在‘用技術(shù)換市場(chǎng)’，中國(guó)車企實(shí)現(xiàn)了技術(shù)進(jìn)步和市場(chǎng)擴(kuò)張的雙贏局面，這是中國(guó)車企長(zhǎng)期以來(lái)加大研發(fā)投入和創(chuàng)新能力的結(jié)果。中國(guó)政府對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持政策發(fā)揮了關(guān)鍵作用，促使中國(guó)車企在技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行加強(qiáng)，不斷提升產(chǎn)品質(zhì)量和競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

　　由曦說(shuō)，奧迪向中國(guó)車企購(gòu)買電動(dòng)車平臺(tái)授權(quán)可以被看作是奧迪在緊迫競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下尋求技術(shù)上的合作和彌補(bǔ)自身短板的一種策略。這也反映了中國(guó)車企在新能源領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展已經(jīng)逐漸獲得國(guó)際認(rèn)可和尊重。對(duì)于奧迪來(lái)說(shuō)，與中國(guó)車企合作并購(gòu)得到適用的電動(dòng)平臺(tái)，“低頭”是一種聰明的選擇。

　　那么，如何保持中國(guó)車企在新能源時(shí)代的技術(shù)優(yōu)勢(shì)？ 陳佳表示：“要做到這一點(diǎn)，光輸出技術(shù)創(chuàng)新是不夠的，光占有歐美市場(chǎng)也是不足的。更重要的是要向歐美輸出產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈，進(jìn)而輸出汽車工業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新標(biāo)準(zhǔn)——這既是歐、美、日汽車強(qiáng)國(guó)多年來(lái)的立身之本，亦是中國(guó)汽車工業(yè)在未來(lái)全球汽車工業(yè)中夯實(shí)比較優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)的戰(zhàn)略勝負(fù)手?！?/p>

　　王鵬認(rèn)為，中國(guó)車企需要進(jìn)一步加大研發(fā)投入，針對(duì)高端技術(shù)攻堅(jiān)克難，比如汽車芯片和操作系統(tǒng)領(lǐng)域。同時(shí)，還需要提升對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的管控能力，提高產(chǎn)業(yè)鏈供給、消化、服務(wù)能力。最后，還需要培養(yǎng)相關(guān)的人才，既包括傳統(tǒng)的機(jī)械人才，也包括新能源新技術(shù)方面的人才，也需要培養(yǎng)“既懂市場(chǎng)，也懂技術(shù)”的營(yíng)銷人才。

　　“中國(guó)新能源汽車自有品牌必須盡快擺脫價(jià)格戰(zhàn)互毆的窘境，真正把資源向新能源汽車工業(yè)新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化方面傾斜，把多年來(lái)厚積薄發(fā)形成的市場(chǎng)與技術(shù)‘雙比較優(yōu)勢(shì)’固化為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從而實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的長(zhǎng)效機(jī)制?！标惣颜f(shuō)。