網(wǎng)約車公司最大的問題不是虧損，而是想省的錢其實都省不了。

　　3 月18日，神州優(yōu)車發(fā)布了41億收購北京寶沃汽車67%股權(quán)的計劃。這家經(jīng)營網(wǎng)約車、租車業(yè)務(wù)的公司，也要自己造車了。

　　目前神州優(yōu)車旗下有神州專車、神州租車、神州買買車、神州車閃貸四項業(yè)務(wù)，2016-2018年營收58.45億、98.56億、59.49億，其中60%左右的收入來自神州專車的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

　　神州的網(wǎng)約車模式跟滴滴的不一樣，它主要是從汽車廠商、租賃公司租車，然后請司機來開車。2018年，網(wǎng)約車營收大幅降低，主要是因為去年行業(yè)的監(jiān)管變嚴(yán)、合規(guī)要求變高，專車業(yè)務(wù)收入從2017年的56.7億，下降到2018年的34.6億。但也得益于監(jiān)管變嚴(yán)，神州的網(wǎng)約車模式相對來說本身的合規(guī)門檻比較高，所以，在滴滴還擴大虧損的時候，它反而盈利了，從2016年的虧損36.7億、2017年虧損3億，到去年盈利2.7億。

　　在此之前，它是要從車廠、租賃公司租車，跟航空公司租飛機差不多；從2017年開始，神州不斷在投資整車廠商，應(yīng)該是要完整涉足產(chǎn)業(yè)鏈、降低成本。它在2017年以22億投資了電動車企業(yè)小鵬汽車；又在2018年以11.4億收購五龍電動車37%的股權(quán)。而它這次收購的北京寶沃，則同時具備傳統(tǒng)燃油車和新能源整車的生產(chǎn)資質(zhì)。

　　網(wǎng)約車平臺向上游造車方向延伸，以及車廠向下游網(wǎng)約車平臺延伸，是近期的行業(yè)趨勢。例如，吉利汽車有自己旗下的網(wǎng)約車平臺曹操專車；寶馬在中國也拿了網(wǎng)約車牌照，還打算把旗下的DriveNow跟戴姆勒的Car2Go合并做網(wǎng)約車。

　　反之，只做網(wǎng)約車業(yè)務(wù)、而且是靠整合外部司機的幾家公司，滴滴去年虧109億、正在裁員；Uber、Lyft去年分別虧損18億美元、9億美元，正在申請上市，說白了都是要靠融資才能活下去。

　　整合司機、只做網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，最大問題不是虧損，而是想省的錢其實都省不了。要培養(yǎng)穩(wěn)定、合規(guī)的供應(yīng)，需要這些共享平臺上的汽車和司機越來越職業(yè)化。要想在同類競爭對手中脫穎而出，還需要更便宜，需要有汽車生產(chǎn)能力和專業(yè)司機。

　　當(dāng)?shù)蔚?、Uber、Lyft的邏輯是整合外部閑置資源時，顯然低估了成本、費用。看似外部的司機，終究要逐漸成為公司內(nèi)部的成本；看似沒有產(chǎn)權(quán)的汽車、那些相關(guān)用戶可能提起的訴訟或維權(quán)，終究也會成為公司的治理問題。

　　于是，即使有市場規(guī)模優(yōu)勢，這種優(yōu)勢其實也脆弱，存續(xù)時間也往往很短，還需要大量依賴資本支出來維持這種短暫的競爭優(yōu)勢。例如，美團在2017年底也推出了網(wǎng)約車服務(wù)，很快憑借比滴滴更大的補貼力度就在上海獲得三分之一的市場份額。這對經(jīng)營、投資來說都是一個壞消息，因為如果一門生意，通過燒錢就能快速獲得用戶，別人也能，用戶粘性就幾乎為0。

　　所以，網(wǎng)約車的競爭到了最后，還是要自己培養(yǎng)司機、自己造車。