“那次是在巴菲特的媒體見面會上，有個記者當(dāng)面發(fā)問：‘在中國做公務(wù)機(jī)（即通俗意義的私人飛機(jī)）用美國的那套模式為何效果不盡人意？’”Global Wings創(chuàng)始董事總裁張洪超回憶著他第一次見到巴菲特的場景。

　　巴菲特偏愛公務(wù)機(jī)由來已久。十年前，他買下了全球最大的公務(wù)機(jī)運營公司利捷公務(wù)航空（NetJets）。一年前，他帶著心愛的利捷飛進(jìn)了中國市場，在中國推出私人包機(jī)服務(wù)。

　　在美國，利捷實行的是會員制模式，即花費38萬美元買一張利捷提供的私人飛機(jī)旅行卡，與大約兩三千人共同擁有一架私人飛機(jī)。每個會員一年中平均可使用私人飛機(jī)25小時。

　　巴菲特設(shè)想著把“產(chǎn)權(quán)共享”的商業(yè)模式帶入中國。他以折算價9.5萬元人民幣／時的包機(jī)費向中國企業(yè)家提供私人飛機(jī)服務(wù)。

　　但部分所有權(quán)的模式在中國并沒有那么受歡迎。對于那些經(jīng)常飛長途的中國企業(yè)家們而言，購買一個1/16或1/8的超遠(yuǎn)程飛機(jī)的接受度不高。張洪超解釋：“在中國，有錢人傾向于購買屬于自己的私人飛機(jī)，而且越大越好?！?/p>

　　明明省錢又省時間，張洪超和聯(lián)合創(chuàng)始人韓充都認(rèn)為，就連巴菲特都看好中國的商務(wù)客市場，沒有理由在中國就做不好私人飛機(jī)服務(wù)。

　　最近，易觀智庫也就中國長途出行市場發(fā)布研究報告。報告顯示，移動端長途交通預(yù)定是中國在線旅游移動端市場上交易規(guī)模最大的細(xì)分市場，份額達(dá)70.4%。其次才是移動端住宿預(yù)訂和度假預(yù)定。

　　于是，他們決定做一個“航空領(lǐng)域的Uber”。公務(wù)機(jī)線上拼機(jī)、商務(wù)包機(jī)平臺Global Wings由此誕生。

　　“我們是亞洲第一個把私人機(jī)拆開座兒來賣的。”韓充說。他們開發(fā)了一款移動應(yīng)用程序——“我要拼機(jī)”，類似UBER的叫車服務(wù)模式。用戶在APP提供的北京、上海、深圳、廣州、沈陽、澳門、東京等 11個城市里選擇不同航線；又或者，自主發(fā)起拼機(jī)請求，創(chuàng)建新的航線。

　　一次拼中最少容納兩名乘客，至多則可容納二十名乘客，拼機(jī)乘客可分?jǐn)側(cè)加唾M。

　　這一服務(wù)的難點在于平臺需要協(xié)調(diào)好用戶時間和公務(wù)機(jī)班次。Global Wings整合線下各大公務(wù)機(jī)運營商資源，目前，在全球范圍內(nèi)可調(diào)配的公務(wù)機(jī)約1500架。其中包括涵蓋灣流、龐巴迪、空客、波音、巴航工業(yè)、達(dá)索與塞斯納等國際公務(wù)機(jī)機(jī)型。

　　如果，Uber顛覆的是傳統(tǒng)城市交通模式，那么Global Wings則是沖著傳統(tǒng)飛行方式去的。Uber看到了全球私家車實際使用率偏低的現(xiàn)象，利用效用“剩余”產(chǎn)生共享經(jīng)濟(jì)。

　　Global Wings看到了亞洲公務(wù)機(jī)保有量的增加，目前公務(wù)機(jī)的待機(jī)時間高于飛行時間的市場情況。打破公務(wù)航空業(yè)固有商業(yè)模式的拼機(jī)概念實則是利用共享模式，從而降低公務(wù)機(jī)的乘坐門檻。

　　今年春天的時候，Uber在上海推出了“UberCHOPPER一鍵呼叫直升機(jī)”服務(wù)。定價2999元人民幣的限量坐席在半小時內(nèi)就被一搶而空。

　　雖然這只是Uber的一種品牌營銷手段，但營銷吸引的用戶與Global Wings針對的客戶群體是相吻合。

　　他們以年輕人居多，主要特點為樂于嘗試新鮮事物、消費觀念開放。

　　“坐頭等艙的人群與買私人飛機(jī)之間的夾心層很高?！表n充補(bǔ)充：“有幾個億的老板也不會去考慮。他有幾十個億也要夠勇敢才敢買。所以我們就是要把這個壁壘打掉，可以花很小的錢來體驗私人飛機(jī)服務(wù)?！?/p>

　　張洪超認(rèn)為，在價格上僅略高于與民航客機(jī)的頭等艙是Global Wings的差異化競爭優(yōu)勢。即使A380的飛機(jī)也需接載好幾百號人，但私人機(jī)最多載客20人。

　　與頭等艙相比，私人飛機(jī)硬件優(yōu)勢凸顯，用戶在飛機(jī)上能獲得更好的體驗。張洪超說：“都是從A到B，你坐勞斯萊斯和和坐捷達(dá)，體驗是完全不一樣的?！?/p>

　　相比之下，利捷每年在170多個國家執(zhí)行超過300，000次航班，擁有著3000多名FAA執(zhí)照飛行員，超過700架飛機(jī)。

　　但即使是像利捷這樣全球熟知公務(wù)機(jī)運營品牌，都沒有打開中國市場，原因絕不僅僅是消費觀念這一點。

　　與美國相比，中國在航空管制方面更為嚴(yán)格，飛行權(quán)限較為狹窄。張洪超說：“在美國，空域大部分屬于民用，公務(wù)機(jī)要飛行，當(dāng)天打電話，一兩個小時不回復(fù)你，就可以執(zhí)行飛行任務(wù) 。但在中國做不到?！?/p>

　　中國國家空域技術(shù)重點實驗室發(fā)布報告稱，中國民航日常使用空域面積占32%;軍航日常使用空域占23.51%，而臨時航線使用面積約占5.51%。國內(nèi)航線的申請周期，大多為1-3天。

　　“這個市場未來的趨勢是未知的?！表n充說。在美國，提供拼機(jī)服務(wù)的Air Pooler和Flytenow公司等也遭遇過FAA審查喊停的命運。

　　中國機(jī)場數(shù)量遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家，中國富豪購買公務(wù)機(jī)的人數(shù)比例也落后世界。張洪超認(rèn)為，中國未來機(jī)場數(shù)量一定會增加。

　　韓充則表示，市場成熟以后，相對競爭也會更激烈一點。他說：“直白的說，這一塊肉大家都看到了，就是看誰先伸叉子了。”