華夏時報記者 張智 北京報道

　　2020年一季度，鐵路貨運逆勢增長3.1%，但以貨運為主的大秦鐵路（601006），卻交上了一份不太亮眼的“成績單”。

　　季報顯示，今年一季度，大秦鐵路實現營業(yè)收入161.72億元，同比下降18.09%；實現歸母凈利潤25.70億元，同比下降35.83%。

　　相較之下，同樣是煤運干線通道的浩吉鐵路，在疫情期間多次向湖北運輸電煤，裝車數量不斷增加，2月運輸量較1月份日均同比增加了33.2%；連續(xù)4次刷新日裝車記錄。

　　不僅如此，大秦鐵路2019年的盈利也有所下滑。

　　其2019年年報顯示，去年，大秦實現營業(yè)收入799.17億元，同比增長2.01%；實現歸母凈利潤136.69 億元，同比下降6.02%；實現扣非后歸母凈利潤137.40 億元，同比下降6.31%。報告期內，公司實現每股收益0.92元，加權平均ROE為12.55%，同比下降1.45個百分點。

　　“大秦鐵路是西煤東運的主干道，在此次疫情中，由于企業(yè)停工停產，電煤需求不暢，大秦鐵路也受到較大影響。未來運量能否恢復，主要看終端用電量是否能快速上升。目前看來，多地用電量已經恢復正常水平，大秦鐵路運量也在逐漸增加?！辫F路行業(yè)人士表示。

　　不過，隨著更為便利的浩吉鐵路開通，目前，湖北、江西的煤炭運輸，很大一部分已經轉到浩吉鐵路運輸，這使得大秦鐵路的貨運量或受到一定影響。然而，知情人士告訴《華夏時報》記者，浩吉鐵路的股東之一正是大秦鐵路，作為“西煤東運”之外的布局，大秦鐵路已經逐漸開始擴大版圖范圍。

　　業(yè)績下滑

　　西煤東運的主要干道大秦鐵路，在一季度受到疫情影響明顯。

　　根據大秦鐵路公告，今年一季度，大秦線累計完成貨物運輸量8733萬噸，同比減少20.40%，營業(yè)總收入、凈利潤均有所下降，降幅較去年同期有所擴大。

　　不過，從發(fā)電量看，煤炭需求已經逐漸回暖。4月份6大發(fā)電集團平均日煤耗為55.5萬噸，同比下降12.9%，降幅相比于3月份減少7.13%，預計隨著各行業(yè)的復工復產，二季度大秦鐵路運量有望開始逐步恢復。

　　事實上，大秦鐵路面臨的利好不少。

　　近年來，煤炭產能重心不斷西移，2019 年，“三西”地區(qū)煤炭產量合計達到26.4億噸，占全國比重為70.5%，相比于2018年提高了1.6%。疊加“公轉鐵”的利好，以及今年國鐵集團的“深入實施貨運增量行動”，鐵路煤運需求仍將保持一定增長速度。數據顯示，2019年，全國鐵路貨運業(yè)務增量明顯，貨物發(fā)送量完成43.89億噸，同比增長7.2%。其中，完成煤炭發(fā)送量24.60億噸，同比增長3.2%。

　　從去年數據來看，大秦鐵路2019年營業(yè)收入799.17億元，同比增長2.01%；歸屬于上市公司股東的凈利潤136.69億元，同比減少6.02%。

　　由于去年迎峰度夏之后，國內煤炭供需轉向寬松，煤價逐漸走弱，對產地煤炭發(fā)運積極性產生了一定不利的影響，全年大秦線完成貨運量4.31億噸，同比減少4.5%。不過，由于唐港公司并表的影響，貨物發(fā)送量同比上升6.6%，達到6.84億噸，從而推動其貨運業(yè)務營收實現611.72億元，同比增長2.3%。

　　上述6.84億噸貨物運量，占全國鐵路貨物發(fā)送總量的15.58%；其中煤炭發(fā)送量5.67億噸，占全國鐵路煤炭發(fā)送總量的23.05%，繼續(xù)在全國鐵路貨運市場中占有重要地位，大秦鐵路在區(qū)域煤炭運輸方面具有較強的競爭優(yōu)勢。

　　客運方面，2019 年大秦鐵路旅客發(fā)送量達到5719 萬人，客運業(yè)務實現收入76.14 億元，同比增長3.14%。

　　在市場人士看來，隨著宏觀經濟企穩(wěn)，用電量上升，煤運量很快就將回到正常數值。

　　值得注意的是，4月30日，大秦鐵路同時發(fā)布公告稱，擬以 39.80 億元收購太原樞紐西南環(huán)線51%股權；擬以283億元收購太原局9161.51萬平方米土地使用權。

　　據了解，上述這部分土地包含鐵軌用地、站場用地等，使用權歸太原局所有，大秦鐵路公司以3.81億元的年租金租借使用。從業(yè)務角度看，完成收購后，將實現業(yè)務資產的完整性，同時鎖定未來長期租金上漲風險；從利潤角度看，考慮到攤銷年限以及已經使用時間，年攤銷額7.08億元左右，相對3.81億元的年租金，短期帶來3.27億左右成本增加。

　　擴大布局

　　據了解，根據國家能源發(fā)展戰(zhàn)略布局，未來國內煤炭生產重心將繼續(xù)向晉陜蒙等資源稟賦好、競爭能力強的區(qū)域集中。因此，大秦鐵路貨源吸引范圍內的煤炭供應能力將進一步得到強化。

　　同時，在國家“推進運輸結構調整”的總體思路下，資源輸出省份陸續(xù)出臺配套文件，山西省在《推進運輸結構調整實施方案》中提出“出省煤炭、焦炭基本全部采用鐵路運輸”等重點任務。“公轉鐵”增量將繼續(xù)為穩(wěn)定大宗貨源基礎提供支撐。

　　不過，目前看來，主要以“西煤東運”為主的大秦鐵路，在“北煤南運”的浩吉鐵路面前，競爭力有所降低。

　　湖北華電江陵電廠總經理汪家軍告訴《華夏時報》記者，從“三西”地區(qū)運輸的煤炭，從港口下水，經過“海進江”到達湖北的煤炭，全程大約經過4000公里，加上火車、港口、船舶、港口、小船的系列轉運，整個調運周期甚至長達30天左右。成本也相對較高，受海運費和長江運費的影響較大，在雨水季節(jié)汛期和非汛期，運價波動極大。

　　與此相比，經浩吉鐵路運輸的煤炭，從內蒙古、山西、山西出來，24小時之內就能夠抵達湖北的電廠，運價也相對穩(wěn)定。

　　事實上，從疫情期間的運量也能看出，浩吉鐵路對大秦線的影響已經出現。

　　不過，知情人士告訴《華夏時報》記者，大秦鐵路是浩吉鐵路的股東之一，浩吉鐵路逆勢增長，對于大秦鐵路也是利好消息。

　　目前，大秦鐵路已經開始布局鐵路現代物流、多式聯運、集裝箱、冷鏈物流等相關產業(yè)。