鋰電池回收 ，最近關(guān)于電池回收的討論非常熱烈，甚至特斯拉也加入了進(jìn)來。所有力量都在整裝待發(fā)，準(zhǔn)備進(jìn)場。一方面解決了廢舊電池造成的環(huán)境污染問題，另一方面回收時也能帶來經(jīng)濟(jì)效益，看似雙贏的產(chǎn)業(yè)，但現(xiàn)階段的現(xiàn)狀是正規(guī)回收企業(yè)不賺錢的灰色地帶帶來各種安全隱患。依靠規(guī)模在后市場行業(yè)賺錢的鋰離子電池回收，注定是一條艱難的路：想要了解更多關(guān)于新能源的可以看下節(jié)能補(bǔ)貼車型

　　為什么要做動力電池回收，后市場體系的建立通常是產(chǎn)業(yè)生態(tài)的最后一步，在產(chǎn)業(yè)的萌芽階段往往很難考慮到這一點(diǎn)。因此，后市場體系大多始于聚光燈無法照耀的地方，在那里扎根并建立自己的規(guī)則。隨著產(chǎn)業(yè)的成熟，越來越多的人的目光轉(zhuǎn)向鏈閉環(huán)和產(chǎn)業(yè)，的可持續(xù)發(fā)展，后市場體系開始迫切需要組建一支正規(guī)軍，而動力電池回收目前正處于這個階段。

　　從環(huán)境保護(hù)的角度來看，回收動力電池是必要的。石墨是電池的主要陽極，基本不污染環(huán)境，但在開采過程中由于監(jiān)管不力等原因也會對環(huán)境造成損害。至于正極，三元里的鈷是一種滲透性很強(qiáng)的有毒元素，對環(huán)境和人體有害。同時，我國鈷資源十分稀缺，回收鈷資源的循環(huán)利用是解決中國鈷資源供應(yīng)的有效途徑，此外，鋰鹽中含有六氟磷酸鋰，與水發(fā)生水解反應(yīng)生成有毒的氟化氫。電池外殼和隔膜也會產(chǎn)生白色污染。

　　因此，有必要回收動力電池。可能性有多大？動力電池發(fā)展了近10年，現(xiàn)在已經(jīng)到了第一批電池退役的節(jié)點(diǎn)。一些研究部門預(yù)測，2019年鋰電池的理論退役量為35.5萬噸。動力電池回收市場的規(guī)模效應(yīng)將提升行業(yè)的盈利能力。在經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的支持下，行業(yè)可以吸引更多的市場資源。

　　政府引導(dǎo)也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的助推器。2018年后，工信部發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營指南》、《2020年工業(yè)節(jié)能與綜合利用工作要點(diǎn)》等幾個文件。關(guān)于動力電池的回收。工業(yè)和信息化部最新聲明，建立梯級利用產(chǎn)品評估機(jī)制，依托新能源汽車，動力電池回收國家監(jiān)控和追溯綜合管理平臺，完善法律法規(guī)，督促企業(yè)加快履行追溯和回收責(zé)任。

　　動力電池回收困境，各方都在積極做回收生意，但在我看來還是摸著石頭過河，腳下水流很快。在政府層面，發(fā)布的是指導(dǎo)性意見，大多不具有強(qiáng)制性，部分強(qiáng)制性要求的處罰力度相對較小，企業(yè)難以起到限制性剛性約束的作用。

　　從企業(yè)的角度來看，目前仍然存在許多障礙。在正規(guī)軍進(jìn)入之前，很大一部分動力電池直接被電動車的小工廠拿走了。PACK一拆，電池就直接放在電動自行車上值班了。這個灰色地帶的回收業(yè)務(wù)利潤很高，但由于缺乏嚴(yán)格的篩選和檢查，存在很多隱患。

　　正規(guī)的回收企業(yè)在回收電池后都要經(jīng)過檢測、拆解、改制，每一塊電池都要達(dá)到嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，這就意味著成本的大幅增加。以磷酸鐵鋰為例，買一個退役的電池，每瓦特小時要1到2美分，做一個新電池要5美分到6美分，至少要7美分才能盈利。價格只比新的磷酸鐵鋰電池便宜2美分。如果沒有規(guī)模優(yōu)勢，這種模式很難繼續(xù)下去。

　　對于這種邏輯下的商業(yè)可行性，首要的是獲得退役的動力電池。因此，邦普， 廣東是最大的動力電池回收企業(yè)，除了自身技術(shù)領(lǐng)先，依托全球動力電池巨頭寧德時代，以較低成本獲得大量退役動力電池也是企業(yè)最大的優(yōu)勢之一。通過持續(xù)的生產(chǎn)過程，發(fā)現(xiàn)并解決問題。技術(shù)的進(jìn)步使邦普得以高速發(fā)展。然而，現(xiàn)實(shí)情況是，許多企業(yè)已經(jīng)撤出產(chǎn)線，但他們還沒有退役電池進(jìn)入產(chǎn)線，他們正面臨大米短缺。

　　動力電池回收路在何方，目前，工業(yè)和信息化部提出了一種源頭管理方法。新能源汽車，動力電池回收國家監(jiān)控及追溯管理平臺建成后，可通過該平臺查詢動力電池的編碼、數(shù)量、型號、流向等信息。

　　理想的回收模式是平臺或平臺指定的第三方對電池進(jìn)行統(tǒng)一測試，將電池分為三個等級。對于性能良好的電池，有條件繼續(xù)使用的電池，應(yīng)在投入使用前由電池制造商進(jìn)行回收和修理。如果不具備電池廠商的條件，但仍然滿足階梯利用，可以直接進(jìn)入儲能等階梯利用環(huán)節(jié)。沒有使用價值的電池進(jìn)入回收廠回收提取高價值金屬。

　　該平臺可能成為動力電池回收的交易大廳，不僅承擔(dān)從車輛報廢點(diǎn)或電池使用企業(yè)到回收企業(yè)的流程，還對動力電池進(jìn)行初始定價，然后采用拍賣價格中標(biāo)的方式分配退役電池市場。

　　這種模式解決了一個最重要的問題，就是退役動力電池的流通，平臺統(tǒng)一回收，統(tǒng)一評估，便于按照廠家或者批次分類。同時，有資質(zhì)的企業(yè)可以參與投標(biāo)，避免了不合格的小廠渾水摸魚，對改善市場環(huán)境大有裨益。

　　最近，關(guān)于動力電池回收，許多專業(yè)人士提出強(qiáng)制汽車制造商承擔(dān)回收的主要責(zé)任，理由是他們參考了歐，美和日市場，甚至大V的聲音也明確表示國內(nèi)回收系統(tǒng)落后。個人認(rèn)為這種觀點(diǎn)不符合事實(shí)。真正的動力電池回收市場是怎樣的？日有一個回收聯(lián)盟。加入該聯(lián)盟的汽車公司負(fù)責(zé)廢料回收，而歐和美的電動汽車發(fā)展遠(yuǎn)不及中國，更不用說成熟的回收模式了。相比之下，我國的動力電池回收體系處于較高水平，無論是參與者的多元化還是第一次試點(diǎn)的經(jīng)驗(yàn)積累，都是歐和美的借鑒之一。然而，回收行業(yè)仍存在許多問題，尤其是經(jīng)濟(jì)效益低下。如果后續(xù)政府出臺強(qiáng)制性規(guī)定，要多考慮不同主體的承受能力。比如，讓蔚來、小鵬等新動力汽車公司承擔(dān)主要責(zé)任是不現(xiàn)實(shí)的。傳統(tǒng)汽車公司在資金和規(guī)模上都有一定的優(yōu)勢。

　　鋰電池回收 ，然而，這并不是說沒有資金，企業(yè)就做不到。目前，該行業(yè)面臨著最重要的矛盾。政府應(yīng)該解決回收系統(tǒng)的前端問題。對于主動承擔(dān)主要責(zé)任的企業(yè)，應(yīng)給予適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠政策，同時市場需要探索可持續(xù)的盈利模式，使動力電池回收走上正軌。