共享單車之戰(zhàn)并未結(jié)束，美團和滴滴各自任命了新負責人并投入更多的資源。

　　《晚點 LatePost》獨家獲悉，美團任命美團副總裁、原酒旅業(yè)務負責人郭慶為騎行事業(yè)部負責人，向王興匯報。原美團騎行事業(yè)部負責人李洋仍在騎行事業(yè)部，向郭慶匯報。

　　郭慶于 2014 年 3 月加入美團，此前為美團到店事業(yè)群酒旅事業(yè)部的負責人。去年 1 月，郭慶加入美團最高決策機構(gòu)S-team。郭慶負責騎行事業(yè)部后，酒旅業(yè)務中住宿事業(yè)部由何瀟接管，門票度假、民宿業(yè)務負責人不變。

　　美團內(nèi)部人士透露，這次組織架構(gòu)調(diào)整依舊是美團“領導梯隊培養(yǎng)計劃”的一個重要組成部分。美團酒旅業(yè)務在過去幾年里實現(xiàn)了后發(fā)先至，從薄弱起步到快速領先，并在內(nèi)部培養(yǎng)和輸送了不少人才。

　　在美團內(nèi)部，郭慶被叫做 “老 K”，業(yè)務能力受到很高的評價。有員工認為，“郭慶能打硬仗”。美團酒旅事業(yè)部會定期召開 “老 K 面對面”，由郭慶面對員工交流，他還會做 “老 K 方法論” 分享。

　　王文清(Andrew)則是戰(zhàn)略出身，畢業(yè)于上海復旦大學管理學院信息管理與信息系統(tǒng)系，曾供職于麥肯錫公司任全球副董事合伙人。2017年加入滴滴，曾任集團戰(zhàn)略規(guī)劃負責人，后被調(diào)整至兩輪車事業(yè)部擔任副總經(jīng)理，現(xiàn)任滴滴青桔CEO。

　　王文清加入兩輪車事業(yè)部后，在事業(yè)部的戰(zhàn)略規(guī)劃、電單車品類運營上成果顯著。在一些內(nèi)部人士看來，王文清熟悉業(yè)務，數(shù)據(jù)驅(qū)動，2020年帶領電單車業(yè)務實現(xiàn)訂單登頂。

　　在 2020 年戰(zhàn)役開始之時，由于用戶體驗和盈利模型更佳，美團、滴滴在內(nèi)部都將電單車作為主戰(zhàn)場，并提出了要做市場第一的目標。一年后，滴滴略微領先，但雙方并沒有拉開明顯差距?！锻睃c LatePost》獲悉，2021 年 3 月，滴滴電單車日均使用約 380 萬次，美團在 300 萬次左右。

　　根據(jù)哈啰招股書數(shù)據(jù)，它的電單車 2020 年全年日均使用 301 萬次。每年一季度都是單車使用的低谷，滴滴和美團 2021 年一季度的電單車使用量很可能已經(jīng)超過曾經(jīng)市場第一的哈啰。

　　“美團對去年的成績是不滿意的，今年要開始追趕?！?一位美團人士稱。

　　對于美團的進攻，一些滴滴人士認為，這不是一仗定勝負的戰(zhàn)役，兩輪車對兩家公司來說都是流量工具，有戰(zhàn)略意義、不會放手。

　　兩家公司今年計劃

　　投放超過 300 萬輛電單車

　　兩輪車是美團超級平臺戰(zhàn)略的流量入口。今年 3 月的財報營收會議上，美團創(chuàng)始人、CEO 王興在財報會議上稱共享單車、電單車業(yè)務的投資增加了虧損，但美團 “會繼續(xù)在這一塊投資，因為其將帶來長遠的價值”。

　　于滴滴，兩輪計劃承擔 “0188 計劃”——每天服務超 1 億單中近一半的目標。

　　電單車之戰(zhàn)成本巨大。2019 年，美團開始用黃色美團單車替換摩拜單車。財報數(shù)據(jù)顯示，這一年共享單車加上汽車相關開支，美團花了 9 億元采購。但隨著次年 4 月大量投放電單車，美團 2020 年全年在單車和電單車的采購投入猛增至 69 億元。

　　但兩家公司仍將大量投車。《晚點 LatePost》了解到，今年滴滴對電單車的投放計劃是 200 萬輛，美團超 100 萬輛。這幾乎和去年一年持平。不過這些計劃仍有變數(shù)，實際投放量還取決于業(yè)務發(fā)展情況。

　　“今年市場并不會平靜下來?！?上述美團人士認為。

　　縱觀全局，據(jù)騰訊潛望報道，截至 4 月，兩輪車全盤來看，哈啰和滴滴交替第一，美團第三。電單車市場排名依次是滴滴、美團、哈啰。

　　美團暫時性落后，但它并不甘于此。據(jù)了解，美團兩輪車業(yè)務在內(nèi)部權(quán)重很高，一位內(nèi)部人士認為，此輪人事變化就是一個信號——美團面臨的市場競爭更加激烈。

　　不過共享單車是存量市場，且市場普遍認為共享單車難以盈利。根據(jù)哈啰出行招股書，即使是三家中最關注精細運營、降本增效的哈啰，共享兩輪業(yè)務收入達 58 億元，但毛利率不超過 7%，幾乎等于沒有利潤?？傮w仍處凈虧損狀態(tài)。一些哈啰人士告訴《晚點 LatePost》，這其中的虧損主要來自于共享單車。

　　所以，各家爭奪的重點仍舊是電單車市場。相比共享單車，共享電單車使用高頻且客單價高。哈啰聯(lián)合創(chuàng)始人韓美曾算了一筆賬，單車日均的騎行需求在 2 億次以上，而電單車的日均出行需求則在 7 億次以上。加上投放規(guī)模相對較小，共享電單車的使用頻率遠高于共享單車，可以很快實現(xiàn)盈利。

　　市場在巨頭猛烈的進攻下很快發(fā)生變化。

　　在 2020 年前，電單車市場只有哈啰和一些地方性小玩家，其中哈啰占據(jù)了 70% 的市場份額。美團于去年 3 月份入場，將戰(zhàn)火徹底點燃——美團內(nèi)部發(fā)起了 “百日戰(zhàn)役”，在 100 天內(nèi)投放 200 萬輛電單車，這超過了滴滴過去三年投放的總和。

　　滴滴這邊也一樣，據(jù)了解，2020 年共投放了超 150 萬輛單車，并計劃在 2022 年達到 60% 的市場份額。

　　2020 年，美團一家公司的共享單車、電單車采購開支就已經(jīng)超過哈啰單車、電單車的收入，整個行業(yè)不會很快盈利。

　　電單車的硬件和運營都更復雜

　　政策限制也在收緊

　　相比上一次共享單車無節(jié)制的資本投入，這一輪已經(jīng)相對理性。

　　盡管滴滴美團都不在意短期盈利，但也都在內(nèi)部設立了止損線，不可以無節(jié)制地虧損。王興在營收會議上稱美團將控制投放量、謹慎對待競爭。滴滴在要求兩輪車規(guī)模達到行業(yè)第一的同時，也要求該業(yè)務部提升運營效率、提高盈利能力；哈啰在車輛投放時強調(diào)精準，重視后臺算法，同時搭建了自己的運營維修團隊來降低損耗。

　　這對參與者提出了更高的要求——必須要在硬件、運營、用戶、政府關系等多個競爭維度全面領先，才能獲得勝利。

　　美團入場最晚，最開始用激進的產(chǎn)品策略撬開市場。美團電單車為小包車型，車身更小巧、坐墊更寬，有固定的腳踏板，接近市場上零售的電動兩輪車。而滴滴和哈啰近 2/3 的車輛是普通的助力車型。前者更受用戶歡迎，周轉(zhuǎn)率更高。但這一優(yōu)勢在今年將不再明顯，滴滴、哈啰緊接著也升級了電單車型。

　　玩家們開始向上游供應鏈探索。哈啰于 4 月宣布將自造兩輪電單車，同時上線了三款自研車型。這些車型并不用于共享業(yè)務，而是賣給消費者，但也可以和共享單車分享供應鏈投入，提升營收。

　　一位行業(yè)人士認為，各家硬件上的差距并不會很大，最后比拼的還是運營側(cè)，主應用流量的傾斜、線下運維效率等。

　　此外，在爭奪剩余市場上，政府的準入是決定性因素。而政策大體是在收緊，限制單車投放數(shù)量、要求增加運維人員。

　　政策并不樂觀。2020 年 12 月，北京交通委重申 “不發(fā)展電動自行車租賃” 政策，上海、深圳、杭州、青島等城市相繼出臺政策，不鼓勵、不支持共享電單車發(fā)展。部分中小城市如廣東的佛山、中山、江門等，也跟進出臺了嚴格的限制措施，對已進入的電單車要求全部退出，并不再繼續(xù)投放。

　　而允許共享電單車投放的城市，往往也有嚴格規(guī)定。比如湖北十堰市要求每 100 輛共享單車配備 1 人專職維護、每 2000 輛車配 1 輛專門調(diào)度車。多城開始規(guī)定具體運維人員配比，有的要求 60 輛 / 人、有的要求 150 輛 / 人。如果按照十堰的監(jiān)管力度，投放 200 萬輛電單車就需要雇傭 2 萬人維護并配 1000 輛車調(diào)度，成本高昂。

　　“不一定還有這么多市場份額可以投放?！?一位行業(yè)人士認為。中國城市交通協(xié)會 2020 年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全國投放共享電單車數(shù)量已超 500 萬輛。艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，到 2025 年，國內(nèi)共享電單車的投放量預計達到 800 萬輛，行業(yè)的收入規(guī)模將增長至 200 億元。

　　加上政策限制，中國市場可以投放的電單車數(shù)量可能已經(jīng)不多了。如果按前述數(shù)據(jù)估算，共享電單車僅剩 300 萬輛的增量市場。

　　一位滴滴人士認為，未來的增量市場可能在于一些未打開的頭部城市和下沉市場。艾媒咨詢 2020 年數(shù)據(jù)顯示，共享電單車用戶城市分布當中，三四線城市及農(nóng)村用戶占比高達 70%，二線城市占比約 27%，一線城市則不超過 2%。

　　上述人士稱，而在存量市場，也會逐漸實現(xiàn)規(guī)范化管理。哈啰在招股書中也強調(diào)了共享兩輪受到高度監(jiān)管，有較大的政策風險。

　　經(jīng)過一年跑馬圈地后，根據(jù)公開數(shù)據(jù)，哈啰單車入駐城市超 460 個，其中電單車超 400 個；美團兩輪車入駐超 300 個城鎮(zhèn)；青桔則在全國超過 200 個城市里運營。

　　前蔚來資本管理合伙人張君毅認為，盡管三家通過大力度的投放可以形成高增長，但電單車的成本、業(yè)態(tài)復雜度都比共享單車高很多，最后也未必能實現(xiàn)盈利。他認為這個行業(yè)的潛在收入來源是換電市場，包括電池的回收再利、換電體系等。哈啰與寧德時代、螞蟻金服在 2019 年成立合資公司，推出類似于汽車加油站的換電站，為電單車提供換電服務。

　　兩輪車對美團和滴滴有戰(zhàn)略意義，這兩家公司都不缺錢。2021 年 2 月，據(jù) 36 氪報道，青桔完成了一筆 6 億美元的 B 輪融資，同時獲得超 4 億美元的銀行授信額度。美團則在 2021 年 4 月通過可轉(zhuǎn)債和增發(fā)募資近 100 億美元。

　　而創(chuàng)業(yè)公司哈啰也隨著上市臨近快速募資。它在招股書中披露了一筆剛完成的 2.34 億美元融資，并且還將通過隨后的美股 IPO 獲得至多 1 億美元資金。

　　場內(nèi)玩家都備齊了彈藥，電單車戰(zhàn)事不會因為行業(yè)暫時不能盈利而停下。

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